Liikenneministeri Merja Kyllönen RATA 2014 -seminaarissa 21.1.2014

Liikenneministeri Merja Kyllönen RATA 2014 seminaari, Turku 21.1.2014

(muutokset puhuttaessa mahdollisia)

Hyvät kuulijat,

Näille Rata 2014 päiville osallistuu yli 600 henkilöä. Päivillä pidetään noin 60 alustusta. Rautatieliikennettä sekä radanpitoa tarkastellaan monesta eri näkökulmasta. On todella ilahduttavaa todeta, että rautatieliikenne kiinnostaa näin suurta joukkoa liikennealan ammattilaisia. Tämä osoittaa selvällä tavalla, että rautatieliikenne on kiinnostava ja merkittävä liikennemuoto.

Tämän seminaarin teemana on "Rautatiet muutoksessa". Aihe on aina ajankohtainen, sillä elämme jatkuvasti muuttuvassa maailmassa. Myös rautateiden pitää pystyä muuttumaan ajan tarpeiden ja haasteiden mukaan.

Hyvät kuulijat

Rautatiealan suurimmat organisatoriset uudistukset, kuten radanpidon eriyttäminen liikennöinnistä, tapahtuivat Suomessa jo lähes 20 vuotta sitten. Rautatiealan sääntely on ollut kuitenkin jatkuvassa muutoksessa viimeiset vuosikymmenet. Tätä kehitystä ovat muokanneet erityisesti Euroopan Unionin ns. rautatieliikennepaketit ja niiden kansallinen täytäntöönpano. EU:n tasolla on luotu yhdenmukainen lainsäädäntökehys toimiluville, turvallisuusmääräyksille, ratamaksuille, kapasiteetin jaolle, rautatiejärjestelmän ja sen osajärjestelmien yhteentoimivuudelle sekä muulle sääntelylle.

Vuonna 2012 valmistui ensimmäisen rautatiepaketin uudistus, jonka kansallinen toimeenpano on Suomessa parhaillaan käynnissä. Tällä uudistuksella vahvistetaan sääntelyelimen asemaa, uudistetaan ratamaksua ja pyritään parantamaan liikenteelle tarpeellisten huolto- ja tukipalveluiden tasapuolista saatavuutta.

EU:n komissio julkaisi viime vuoden tammikuussa jo neljännen rautateitä koskevan lainsäädäntöpaketin. Jatkuva sääntelyn kehittäminen ja uusien pakettien synty voi vaikuttaa byrokraattiselta, mutta näillä uudistuksilla pyritään kuitenkin aina lopulta rautatieliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseen. Rautatieliikenne nähdään EU:ssa edelleen yhtenä hyvänä keinona vaikuttaa liikenteen päästöjen ja ruuhkien vähentämiseen.

Toinen tavoite, joka liittyy rautatielainsäädännön kehittämiseen, on sisämarkkinoiden edistäminen. Komissiossa koetaan, että eniten pullonkauloja ilmenee nimenomaan rautatiepalveluiden sisämarkkinoilla. Neljännen rautatiepaketin tavoitteeksi on asetettu niiden teknisten, hallinnollisten ja lainsäädännöllisteiden esteiden poistaminen, jotka haittaavat rautatiemarkkinoille pääsyä.

Neljäs rautatiepaketti sisältää markkina- ja teknisen osan. Markkinaosan keskeinen uudistusehdotus on kotimaan henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle. Aiempien pakettien yhteydessä markkinat on jo avattu tavaraliikenteen ja kansainvälisen henkilöliikenteen osalta.

Me olemme Suomessa suhtautuneet rautateiden henkilöliikenteen markkinoiden eli kilpailun avaamiseen perinteisesti hyvin varauksellisesti. Tämä todettiin mm. hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa vuonna 2012.

Kovin ajankohtaista henkilöliikenteen kilpailun avaaminen ei Suomessa ole, sillä LVM ja VR sopivat viime kesänä, että kaukojunaliikenteen henkilöliikenteen yksinoikeutta koskevaa käyttöoikeussopimusta jatketaan vuoden 2024 loppuun saakka. Alkuperäinen sopimus oli voimassa vuoden 2019 loppuun. Täten VR:n yksinoikeutta jatkettiin viidellä vuodella.

Tämä päätös herätti jonkin verran keskustelua, mutta yleisesti ottaen sopimuksen jatkamisen taustalla olevat syyt myös ymmärrettiin. Katsoimme ministeriössä, että kaukoliikenteen avaaminen kilpailulle vuoden 2019 lopulla ei olisi perusteltua, koska kilpailun avaamisen pelisäännöt EU-tasolla eivät ole vielä valmiina. Mielestämme rataverkon taso ei myöskään tarjoa mahdollisuuksia toimivalle kilpailulle.

Yksi keskeinen tekijä tähän päätökseen oli se, että VR:llä on edessään mittavat kalustoinvestoinnit. Tehdyllä ratkaisulla pystytään varmistamaan, että VR pystyy tekemään tarvittavat investointinsa. Käytännössä VR velvoitettiin uudistamaan junakalustoaan yksinoikeuden vastineeksi. Nämä investoinnit ovat suuruudeltaan noin 600 miljoonaa euroa tällä vuosikymmenellä, joista puolet kohdistuu Suomeen. Kaikki tämä koituu lopulta junamatkustajien hyödyksi. Ratkaisu mahdollisti myös VR:n palvelutason säilyttämisen ja turvasi Länsi-Lapin yöjunaliikenteen jatkumisen.

Neljännen rautatiepaketin teknisen osan pääasiallinen sisältö koskee Euroopan rautatieviraston ja kansallisten turvallisuusviranomaisten toimivaltaan liittyviä muutoksia. Lupaprosessia on tarkoitus yksinkertaistaa siten, että liikkuvan kaluston käyttöönottolupien myöntäminen siirrettäisiin Euroopan rautatievirastolle. Toisin sanoen jatkossa luvat myönnettäisiin yhden luukun periaatteella. Tämä vaikuttaa selkeältä ja perustellulta muutokselta, mutta tähänkin liittyy merkittävää toimivallan siirtoa kansallisilta viranomaisilta EU:n tasolle. Täten tästä asiasta sopiminen ei tapahdu käden käänteessä.

Hyvät kuulijat,

Toissa vuonna valmistuneen liikennepoliittisen selonteon keskeinen ajatus oli, että uusiin tavoitteisiin ja haasteisiin etsitään ratkaisuja aikaisempaa laajemmalla rintamalla ja ennen kaikkea viisailla ja vastuullisilla ratkaisuilla. Toisin sanoen mahdollistetaan aidosti uusien innovatiivisten ratkaisujen käyttöönotto ja hyödynnetään teknologisten mahdollisuuksien koko kirjo.

Liikennepoliittinen selonteko aloitti ns. uuden liikennepolitiikan kauden Suomessa. Liikennepoliittisen selonteon vieminen käytäntöön tapahtuu kahta kautta. Välittömät toimenpiteet etenevät valmisteilla tai jo käynnissä olevien hankkeiden ja kokeiluiden kautta. Toisaalta selonteon pitkän tähtäyksen linjaukset etenevät käynnissä olevien strategiatöiden ja lainsäädäntöhankkeiden muodossa.

Haluan tässä yhteydessä korostaa sitä, että uusi liikennepolitiikka koskee kaikkia liikennemuotoja, myös rautatieliikennettä. Kyse ei siis ole siitä, että ainoastaan tieliikenteen osalla tai liikenneverkon suuria kehittämishankkeita toteutettaessa yritetään ajatella asioita uudesta näkökulmasta. Uusi liikennepolitiikka häivyttää liikennemuotojen rajoja ja tarkastelee asioita käyttäjän, asiakkaan, näkökulmasta. Rautatieliikenne on olennainen osa matka- ja kuljetusketjuja, jonka takia se ei voi olla pelkästään oma järjestelmänsä. Myös rautatieliikenteessä pitää pyrkiä uusiin innovatiivisiin ratkaisuihin siitäkin huolimatta, että rautatieliikenne on teknisesti hyvin pitkälle harmonisoitua.

Uudessa liikennepolitiikassa ei ole kyse pelkistä kokeiluista tai hankkeista, vaan kokonaisuudesta on muokattava toimiva ja järkevä järjestelmä, joka tarjoaa riittävän tasoisen liikenteen palvelun kaikille liikkujille. Selonteon pidemmälle tulevaisuuteen vaikuttavat linjaukset ovatkin jo hyvässä vauhdissa.

Viimeisen vuosikymmenen ajan on keskusteluissa korostunut tarve tehdä liikennepolitiikastamme yhä pitkäjänteisempää, liikennepoliittisia ratkaisuja kun ei tehdä vain tätä päivää, vaan myös huomista varten. Pitkäjänteisyydellä ei kuitenkaan tulisi tarkoittaa ainoastaan rahoituksen pitkäjänteisyyttä; myös pitkäjänteisellä rahoituksella voidaan tehdä lyhytjänteistä liikennepolitiikkaa. Pitkäjänteisyys liikennepolitiikassa tarkoittaa ennen kaikkea vastuullisia valintoja, joiden takana voimme suoraselkäisesti seistä tulevienkin sukupolvien aikana sekä edellytyksien rakentamista ihmisten hyvinvoinnin ja yritysten kilpailukyvyn kehittymiselle luomalla ja ylläpitämällä järjestelmää, joka toimii koko ajan kaikille riittävän hyvin.

Kaivattua pitkäjänteisyyttä tuomaan olemme selonteon jälkeen käynnistäneet lukuisia strategisia selvityksiä ja lainsäädäntöhankkeita. Tällaisia mittavia kokonaisuuksia ovat muun muassa julkisesti tuetun henkilöliikenteen sekä joukkoliikenteen uudistaminen, liikenteen hinnoittelun tarkastelut, meri- ja lentoliikenteen strategiat ja liikenteen älystrategia.

Näissä strategiatöissä varaudumme tulevaisuuteen ja peilaamme vaihtoehtoisia ratkaisuja ja etenemispolkuja toimintaympäristön ja yhteiskunnan muutostekijöihin. On selvää, että strategioita ja tulevaisuustyötä tehdään uuden liikennepolitiikan hengessä - uusia ajattelu- ja toimintatapoja esiin nostaen ja etsien vaikuttavia, kustannustehokkaita ratkaisuja.

Miksi olemme laatimassa meri- ja lentoliikenteen strategiaa, mutta emme rautatieliikennestrategiaa? Älkää olko huolissanne, emme ole liikenne- ja viestintäministeriössä unohtaneet rautatieliikennettä. Itse asiassa meillä ei ole tarvetta erilliselle rautatiestrategialle. Meillä on hyvin selkeä käsitys siitä, minkälaisen rautatieliikenteen haluamme. Tämä pohjautuu hallitusohjelmaan ja liikennepoliittiseen selontekoon, jotka molemmat ovat hyvin rautatiemyönteisiä. Meri- ja lentoliikenteen osalta selonteossa puolestaan todettiin, että niihin liittyy sellaisia asioita, joita pitää tarkastella tarkemmin erikseen eli käynnissä olevissa strategioissa. Rautatieliikenne kuitenkin sisältyy myös meri- ja lentoliikennestrategioihin, joissa mietitään mm. kuljetuksia satamiin tai voitaisiinko junaliikenteellä korvata lentoliikennettä.

Hyvät kuulijat,

Minulla on vankka usko siihen, että rautatieliikenne tulee menestymään Suomessa myös jatkossa. Perustan tämän siihen, että kaikki nähtävissä olevat tekijät, jotka tulevat entisestään korostumaan tulevaisuudessa, ovat suotuisia rautatieliikenteelle. Liikenteen tulee olla ympäristöystävällistä, sujuvaa, turvallista ja edistää suomalaista hyvinvointia ja elinkeinoelämän kilpailukykyä. Rautatieliikenne pystyy täyttämään kaikki nämä ehdot jo nyt ja varsinkin tulevaisuudessa. Tämä edellyttää kuitenkin sitä, että emme jää vanhojen ajatusten ja totuttujen toimintatapojen vangiksi, vaan lähdemme rohkeasti etsimään uusia ratkaisuja ja innovaatioita.

Hyvät kuulijat,

Toivotan teille erittäin antoisaa ja kiinnostavaa seminaaria.