Kansliapäällikkö Harri Pursiainen HLJ-seminaarissa 24.5.2011
Kansliapäällikkö Harri Pursiainen
HLJ-seminaarissa 24.5.2011
Valtion näkökulma Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittämiseen
Hyvät kuulijat!
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmilla on pitkä historia. Lähes puoli vuosisataa sitten tehtiin ensimmäinen laaja suunnitelma. Konsultti, insinööritoimis-to Smith & Polvinen ennusti henkilöautoliikenteen kasvua ja ehdotti ratkaisuksi kattavaa moottoritieverkkoa. Nelikaistainen moottorikatu olisi niellyt mm. talorivin Liisankadulta.
Päättäjät pelästyivät ja linjasivat liikennepolitiikan aivan eri suuntaan kuin amerikkalaisperäinen konsultti oli ehdottanut. Helsinki ryhtyi rakentamaan metroa ja aktivoitui pysäköintipolitiikassa.
Ratkaisu oli varmastikin oikea. Konsultin ennusteet talouden kehittymisestä, au-toistumisesta ja asukasmääristä osuivat kyllä kutakuinkin kohdalleen, mutta mittavia autoliikenteen kapasiteetin lisäyksiä ei tarvittu, kun ongelma ratkaistiin uusin keinoin. Miten tutulta se kuulostaakaan! Tuollainen tuore ajatteluhan on myös ministeriömme viime vuonna lanseeraaman ”uuden liikennepolitiikan” ja alkavan ”liikennerevoluution” ydinviesti.
Pääkaupunkiseudun ja valtion vuoropuhelu nähtiin jo 1980-luvulla niin tärkeäksi, että perustettiin pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta pysyväksi toimieli-meksi valtion liikenneviranomaisten, silloisen pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan ja kuntien välille. Neuvottelukunnan myötävaikutuksella aloitettiin 1990 liikennejärjestelmäsuunnittelun kausi, joka on tuottanut suunnitelman noin neljän vuoden jaksoissa. Tänään olemme koolla tuoreimman äärellä.
Viimeisten suunnitelmien toteuttamista on tuettu aiesopimuksilla, joissa osapuolet ovat luvanneet omalta osaltaan pyrkiä toteuttamaan sopimuksen toimia määrära-hojen ja toimivaltansa puitteissa. Sopimuksia on myös seurattu. On ilo todeta, että varsin hyvin ne ovat toteutuneet, vaikka eivät ole sitovia voineet ollakaan. Olemme osanneet olla riittävän realisteja eivätkä sopimukset ole livenneet edunvalvonnan toiveiden tynnyreiksi. Nyt olemme uuden haasteen edessä, kun suunnitelman investoinnit ovat hyvin mittavia. Mutta ennen kuin arvioin suunnitelman toteutumismahdollisuuksia, esitän muutaman huomion itse suunni-telmasta.
Helsingin seutu käy edellä liikennejärjestelmäsuunnittelussa. Kehitetyistä menetelmistä ja tietämyksestä hyötyvät muutkin kaupunkiseudut. Laajat liikennetutkimukset, kehittyneet liikennemallit ja erityisesti nyt mukaan tulleet maankäytön ja liikenteen vuorovaikutuksen mallit ovat syventäneet ymmärrystä maankäytön ja liikenteen suhteista. Hyvä esimerkki on myös suunnitelman yhteydessä tehty ruuhkamaksuselvitys, joka selkeästi toi esille järjestelmän hyödyt ja haitat. Päätöksenteon pohjaksi on saatu hyvää tietoa, mitä päätökset sitten ovatkin.
Liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteet vastaavat hyvin liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteita. Kestävää kasvua ja hyvinvointia edistetään taloudellisen, turvallisen, toimivan, ympäristöystävällisen ja tasa-arvoisen liikennejärjestelmän avulla. Nyt liikennesektorinkin tavoitteisiin on kirjattu yhdyskuntarakenteen eheyttäminen ja tukeutuminen raideliikenteeseen. Yhdyskuntarakenteeseen liittyy myös tavoite, että päivittäiset palvelut voi saavuttaa jalan ja pyöräillen. Siihen päästään vain kurinalaisella maankäyttöpoli-tiikalla.
Maankäytön kehittäminen onkin suunnitelmassa keskeisesti mukana. Liikennetarpeen vähentäminen ja liikkumisen ohjaaminen joukkoliikenteeseen, jalankulkuun ja pyöräilyyn ovat lähtökohta. On tärkeää, että tämä kehittämistaso otetaan vakavasti ja että kaikki osapuolet sitoutuvat näihin periaatteisiin. Prosessin seuraavassa vaiheessa, MAL-aiesopimuksesta neuvoteltaessa, periaatteet on määriteltävä riittävän yksiselitteisesti ja mitattavasti.
Suunnitelma kattaa myös muut, kustannuksiltaan vähäisemmät, mutta vaikuttavat kehittämistoimet. Kokonaisuutena syntyy monipuolinen liikennejärjestelmän kehittämisohjelma. Ehkä lukija jää hieman pohtimaan, olisiko ohjelmassa voitu ottaa enemmänkin kantaa asioihin, joihin HSL voi suoranaisesti vaikuttaa. Jalankulku ja pyöräily, joukkoliikenne ja liikkumisen ohjaus toki tulevat esille, samoin liikennejärjestelmän operointi ja ylläpito, mutta niiden painoa olisi ehkä voinut uuden liikennepolitiikan hengessä entisestään korostaa raskaisiin investointiesityksiin verrattuna. Esimerkiksi liikkumisen ohjaus on yleensä infrarakentamiseen verrattuna edullista. HSL:n suunnitelmaksi ohjausta käsitellään siinä melko vähän.
Ilokseni huomaan, että seudun osallistuminen kansallisen älyliikenteen strategian toteuttamiseen mainitaan erikseen. Liikenneverkon ohjausta, häiriönhallintaa, joukkoliikenteen informaatiopalveluita ja lippujärjestelmiä aiotaan kehittää. Kansainvälisestikin hyvä työnäyte on seudun reittiopas, mutta laakereille ei pidä jäädä lepäilemään. Mobiilin, ajantasaiseen liikennetiedon välitykseen on panostettava. Mieleen tulee aivan konkreettisen idea: voisiko ajatella, että mittavat määrävuosin tehtävät liikennetutkimukset korvattaisiin mobiilien päätelaitteiden avulla suoritettavasta jatkuvalla tiedonkeruulla? Olisiko se edullisempi tapa kerätä ajantasaista tietoa suunnittelun pohjaksi liikennekäyttäty-misestä?
Hyvät ystävät!
Voiko hyvä suunnitelma toteutua? Liikenneverkon keskeisissä kehittämislinjauksissa todetaan, että ”liikennejärjestelmän kehittäminen tavoitteellisesti edellyttää rahoitustason huomattavaa nostoa nykyisestä”. Sitä sitten esitetäänkin jopa niin, että vuosittaiset investoinnit kaksinkertaistuisivat.
Virkaani kuuluu ilonpilaajan leimaa pelkäämättä nyt todeta, että valtion liikennera-hoitus tuskin hyvin dramaattisesti kasvaa lähivuosina. Muun muassa Kehäradasta ja Länsimetrosta aiemmin tehdyillä päätöksillä uuden hallituksen kehysrahoitus on jo lähes kokonaan syöty. Mahdollisuudet uusiin mittaviin hankkeisiin ovat melko pienet. Valtion ns. teknisissä kehyksissä on koko tällä vaalikaudella sitomattomia resursseja koko maan liikenneinvestointeihin noin sata miljoonaa euroa. Liikennejärjestelmä toki käyttäisi hyvinvointia luoden paljon enemmän julkisia resursseja, mutta niiden saanti on epävarmaa. Toki ne mielellämme vastaan-otamme, jos niitä on saatavilla.
Esitetty hankekokonaisuus ei ole realistinen esitetyssä aikataulussa. On esitetty, että taloudellisista ohjauskeinoista, esimerkiksi ruuhkamaksusta, saatavia tuloja voitaisiin ohjata Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittämiseen. Se olisi luon-tevaa ja etenkin joukkoliikenteeseen panostaminen ruuhkamaksujen aikana olisi jopa välttämätöntä, jotta voitaisiin turvata hyvä vaihtoehtoinen kulkumahdollisuus. Poliittisen päättäjän sitä halutessa tämä rahoituskanava voitaisiin toki ottaa käyt-töön, mutta se ei ehdi apuun ainakaan tällä vaalikaudella. Lisäksi on ehätettävä sanomaan, että useiden isojen hankkeiden aloittaminen tällä hallituskaudella ja niiden maksattaminen seuraavien hallitusten pussista on tässä valtiontalouden ti-lanteessa jokseenkin epärealistista.
Helsingin seutu kehittyy, kasvaa ja laajenee. Uutta kerrosalaa ei tarvita vain uusille asukkaille ja työpaikoille, vaan samalla asumisväljyys kasvaa. Kansa pendelöi en-tistä enemmän. Toiminnallinen työssäkäyntialue alkaa olla ihmisen päivittäisen ai-kabudjetin kannalta maksimissaan, kun jo iso osa asukkaista käy pääkaupunkiseu-dulla päivittäin töissä yli 50 kilometrin päästä. Se vaikuttaa liikenteen verkkoihin, palveluihin ja liikenteen aiheuttamiin haittoihin. Seudun maankäyttöä on kehitettä-vä sopusoinnussa liikennejärjestelmän kanssa. Lähellä olevat palvelut ja hyvä joukkoliikenne vähentävät henkilöautoliikenteen tarvetta.
PARAS-hankkeen yhteydessä liikenne- ja viestintäministeriö ja ympäristöministeriö yhdessä työ- ja elinkeinoministeriön ja valtiovarainministeriön kanssa ovat ryhty-neet kehittämään isojen kaupunkiseutujen maankäytön, asumisen ja liikenteen yh-teen sovittavia toimia koskevaa MAL-aiesopimusta. Haluamme päästä kaupunki-seudulla yhteiseen käsitykseen paitsi tulevan strategisen kehittämisen suunnasta, mutta myös toimien ajoituksesta ja rahoituksesta. Aiesopimus on ennen muuta vä-line, jolla kunnat löytävät toisensa. Valtio on mukana omassa toimivallassaan ole-vien asioiden osalta.
Sopimusmenettely on liikenneministeriön ja entisen YTV:n tekemien liikennejärjes-telmän aiesopimusten sekä ympäristöministeriön ja seudun tekemien tontti- ja asuntotuotannon aiesopimusten perillinen. Ne on tarkoitus yhdistää. Keskeistä on kaikkien kolmen elementin: maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteen sovitettu kehittäminen tavoitteena toimiva, ympäristöystävällinen, viihtyisä, kilpailukykyinen ja houkutteleva kaupunkiseutu.
Helsingin seudulla se vaatii vahvaa raideliikennettä. Kun rahaa on niukalti, on olennaista kehittää maankäyttöä olemassa olevan raideliikenteen asemien varaan. Se vaatii uusia junavuoroja uusille matkustajille. Pidemmän päälle täytyy löytää ratkaisu Helsingin rautatieaseman kapasiteettiongelmalle. Mutta jo heti on löydet-tävä keinoja parantaa ja kehittää junaliikennettä vaikkapa kehittyneempien ohja-usjärjestelmien avulla. Vastikään alkuun päässeessä liikennerevoluutiossa etsimme isolla joukolla ratkaisuja juuri tämäntyyppisiin ongelmiin.
MAL-aiesopimus on osoitus uudenlaisesta yhteistyöstä valtiokonsernin sisälläkin. Liikenne- ja viestintäministeriö haluaa olla aktiivinen tiennäyttäjä uudelle yhteis-työlle. Uuden ajattelun mukaisesti emme halua optimoida vain omien vastuidemme onnistumista, vaan tarkastella samaan aikaan alueiden käyttöä myös alueiden ke-hittämisen ja kilpailukyvyn kannalta, joka on TEM:n aluetta. Uudet, hallinnonalojen paksuja reviirirajoja ohentavat käytännöt saattavat olla uuden vaalikauden merkit-tävimpiä uudistuksia.
Arvoisat kuulijat,
Hallitusohjelma on ollut jo useina hallituskausina hyvin merkittävä paperi. Sitä on toteutettu monipuoluehallituksissa hyvinkin tarkasti. Asioita, joita hallitusohjelmas-sa ei ole, ei ole kovin helppo saada eteenpäin. Toivon, että uusikin hallitus päättää antaa liikennepoliittisen selonteon, jossa määritellään tarkemmin miten hallitusoh-jelman tavoitteita viedään eteenpäin. On erittäin hyvä, että nyt voidaan neuvotella selonteon valmistelun kanssa samanaikaisesti Helsingin seudun MAL-aiesopimuksesta. Näin maankäytön ja liikenteen asiat voidaan oikeasti liittää yh-teen ja sopimuksen toteutumista varmistaa.