Liikenneministeri Merja Kyllönen Liikennefoorumissa 11.10.2011
Liikenneministeri Merja Kyllönen
Liikennefoorumi 2011, 11.10.2011 Pörssitalo
Uutta liikennepolitiikkaa 2020-luvulle
Rakkaat kanssamatkustajat, hyvät naiset ja herrat!
Tämä tilaisuus on liikenne- ja viestintäministeriön historian ensimmäinen liikennefoorumi. Hallituskauden päätyttyä voimme arvioida merkitäänkö 11.10.2011 päiväkirjoihin liikennepolitiikan päivityksen aloituspäiväksi.
Pääministeri Katainen kehotti hallitusneuvotteluiden aluksi olemaan rohkea uusille ratkaisuille. Kuuden puolueen laatimasta hallitusohjelmasta ei välttämättä syntynyt kaiken muuttavaa politiikan ohjenuoraa. Se ei kuitenkaan betonoinut liikennepolitiikkaa nykyiselle jalustalleen. Meillä on aito mahdollisuus muuttaa liikennepolitiikkaa, luoda uudenlaisia tapoja toimia ja kehittää olemassa olevia toimintamalleja.
Hyvät kuulijat
Julkisen talouden vakauttaminen ei ole vain Suomen, vaan kaikkien läntisten teollisuusmaiden suurin haaste lähivuosien ajan.
Perinteisesti vakauttamiskeskustelua ovat hallinneet kaavamaiset leikkauslistat, joissa ei uuden ajattelun luomisesta ole juuri puhuttu. Toimiva liikennejärjestelmä ei ole talouden menoerä, vaan investointipanos, jonka vipuvaikutus kansantalouteen on moninkertainen. Leikkauslistojen sijaan onkin panostettava pitkän aikavälin kilpailukyvyn vahvistamiseen.
Eri aikoina toimivat eri keinot. 90-luvun laman pohjalla tehdyt merkittävät T&K-lisäpanostukset siirsivät Suomen kvanttihypyllä tietoyhteiskuntaan ja siivittivät meidät viisitoista vuotta kestäneeseen talouden kultakauteen.
Sotien jälkeisessä Suomen kasvutarinassa liikenneväylien rakentamisella oli merkittävä rooli. Olihan Suomi pieni kansakunta, jonka oli ansaittava leipänsä maailmalta, sillä yhteydet maailmalle olivat elintärkeitä. Suomi myös kaupungistui ja autoistui. Suomi ei vain jälleenrakentanut maata, vaan rakensi siihen maailmaan modernin liikenneverkon.
Sotien jälkeen panostettiin tekniseen infrastruktuuriin ja 90-luvulla tutkimukseen ja teknologiaan. Nyt meidän on kyettävä yhdistämään molemmat kasvutarinat ja samanaikaisesti löydettävä yhä monimuotoisempina ilmeneviin ongelmiin, vaikuttavimmat ja tehokkaimmat ratkaisut.
Tarvitaan perinteistä infraa ja tarvitaan tieto- ja viestintäteknologiaa hyödyntäviä liikennepalveluita ja logistiikkaa. Tarvitaan maankäytön ja liikenteen yhteensovittamista, puhumattakaan taloudellisista ohjauskeinoista.
Uutta liikennepolitiikkaa on kutsuttu liikennerevoluutioksi. Kysymys on oikeastaan johdonmukaisesta evoluutiosta. Evoluutiossa vahvat pärjäävät, olemmeko rakentaneet liikennepolitiikkaa vahvistaen olemassa olevia elementtejä uuden ajan teknologialla vai olemmeko jättäneet asian keskustelematta, jolloin uuden ja vanhan vastakkainasettelun keskellä jäimme siirtymättä itse olennaiseen? Eli etsimään ratkaisuja eri keinoista, joissa uusi ja vanha lyövät luontevasti kättä monipuolisesti yhdistämällä.
Toimiva maantie, rautatie ja laivaväylä ovat edelleen tärkeitä, kun teolliset tavarat kulkevat nopeasti ja sovitussa aikataulussa markkinoille. Siksi E18 tietä rakennetaan moottoritietasoiseksi tällä hallituskaudella taas kappaleen pidemmältä matkalta ja varmistetaan Pohjanmaan ratahankkeen toteutus loppuun. Voisiko meillä olla älykäs, ympäristöystävällinen sähköautotekniikkaa tukeva moottoritie tai teknologiarikas työmatkaliikkumista palveleva raidemalli? Mikä estää - pelko uudesta, älykkäämmästä liikenteestä? Miksi - kun se voisi olla jopa mahdollisuus perinteiselle infrarakentamiselle?
Älykästä liikennettä on vaikka se, että jatkossa kykenemme maksamaan esim. kännykällä koko joukkoliikenteen matkan Helsingin Kontulasta Tampereen Pyynikille ilman, että meidän tarvitsee käyttää kolmea matkakorttia: metrossa, junassa ja bussissa. Arjen päivittäistä kulkemista edistävät ratkaisut lisäävät liikenteen tehokkuutta ja talouden tuottavuutta.
Älyliikenteestä hyötyy kansalaisten rinnalla yhtä lailla teollisuus, kun esimerkiksi terminaalien, satamien ja raja-asemien toimintaa voidaan parantaa kehittämällä rahti- ja tullausasiakirjojen sähköistä käsittelyä sekä rahdin ja kuljetuskaluston automaattista tunnistusta. Sähköinen tieto kuljetustarpeista ja palveluista mahdollistavat kuljetusten yhdistelyt, mikä parantaa kuljetusten täyttöasteita ja vähentää liikennettä. Kuljetusten reaaliaikaisilla seurantajärjestelmillä kyetään myös varautumaan mahdollisiin viivästyksiin ja säästämään kustannuksia.
Miksi puhua erikseen liikennerevoluutiosta tai älyliikenteestä, liikennepolitiikkamme tarvitsee esisijaisesti ajattelun vallankumousta selvitäkseen aikamme suurimmista taloudellisista ja toiminnallisista haasteista. Odottamalla emme saa esiin niitä ratkaisuja, joita on ennakkoluulottomasti ja pelotta etsittävä, jotta käytössä olevilla rahoilla saamme aikaan entistä toimivimpia liikennepalveluita.
Liikennepolitiikka on kyettävä liittämään kiinteästi elinkeinojen, talouden ja työllisyyden sekä alueiden ja elinympäristömme kestävään kehittämiseen. Liikennepolitiikan on elettävä poliittisen keskustelun ytimessä muulloinkin kuin silloin, jos junat myöhästelevät tai tie menee poikki. Liikennepolitiikalla luodaan elämisen ja yrittämisen edellytyksiä ja ilman toimivaa suunnitelmaa tulevaisuudesta, perustamme rapautuu.
Hyvät kuulijat
Alennetaan uusien autojen hintoja ja uudistetaan autokantaa. Annetaan ihmisille enemmän mahdollisuutta vaikuttaa itse liikkumisensa hintaan. Samalla vähennetään liikenteen päästöjä ja ruuhkia, parannetaan joukkoliikennettä ja mahdollistetaan myös eläminen maaseudulla.
Jouduin vastaamaan tykistötuleen, kun avasin keskustelua satelliittipaikannukseen perustuvasta tienkäyttömaksusta. Tällä hetkellä Suomessa ohjataan liikennettä käytännössä vain liikennevaloilla, STOP-merkeillä ja kireällä polttoaineiden verotuksella. Liikenteen rahoitus tulee saada kestävälle, ennakoitavalle pohjalle ja tässä työssä liikennettäkin olisi kyettävä hinnoittelemaan johdonmukaisella ja pitkäjänteisellä politiikalla.
Yksityisautoilun määrä kasvaa lähes kaikkialla maailmassa. Suomessakin arvioidaan, että parissa kymmenessä vuodessa yksin pääkaupunkiseudulla yksityisautoilu lisääntyy 40 prosenttia. Vaikka meillä rakennettaisiin kuinka leveitä teitä keskuksiin, liikenne pysähtyy keskustan reunamille sisääntuloväylien päihin.
Satelliittipaikannukseen perustuvalla liikenteen hinnoittelulla voitaisiin ohjata liikennettä. Kilometrit olisivat kalliimpia ruuhka-aikoina tai silloin, kun joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto. Liikennettä ohjattaisiin taloudellisin kannustein ruuhka-aikojen ulkopuolelle, mikä optimoisi tienkäyttöä. Kaikki eivät pörräisi ruuhka-aikana omalla autollaan, vaan osa valitsisi halutessaan halvemman ja mielellään toimivan joukkoliikennevaihtoehdon.
Maaseudulla yksityisautoilu on ainoa mahdollinen liikkumisväline, jolloin ajetut kilometrit olisivat siellä halvempia. Suurempi osa autoilun verotuksesta kerättäisiin siis käytöstä, mutta vastapainona autoverotusta voitaisiin alentaa. Kuljettaja voisi vaikuttaa enemmän ajokilometrien hintaan sillä, missä ja milloin autoa käyttää.
Liikenteen hinnoittelusta rakennettaisiin positiivinen kannustin, joka ohjaisi järkevään, ekologiseen ja tehokkaaseen liikenteeseen. Maksu ei tulisi siis nykyisten liikenteen verotuksen ja maksujen päälle, vaan sen tilalle ohjaamaan liikennekäyttäytymistä. Tämä lisäisi liikenteen ja kansantalouden tuottavuutta ja olisi myös ihan mahdollista toteuttaa. Autojen paikannustekniikka on jo olemassa, kuten jokainen autonavigaattorin käyttäjä tietää. Teknologia ei ole kallista, eikä ylimääräisiä kustannuksia juuri syntyisi.
Hallitusohjelman mukaisesti aiomme selvittää satelliittipaikannukseen perustuvaa tiemaksua. Asiassa riittää toki vielä selvittämistä. Sitä vaativat muun muassa tiedon hallinta, alueellinen ja sosiaalinen tasapuolisuus, viranomaisten rooli, tekniikka ja valvonta. Isoveljen valvonnasta kuitenkin sen verran, että jos kännykän seurantatietojen käytöstä saatiin kansalaisten oikeusturvan turvaava laki aikaiseksi, niin miksei sitten autojen satelliittipaikannuksesta?
Tykistötulesta uuden teknologian osalta en hämmästynyt, mutta hiukan yllätti itse julkisen keskustelun laimeus. Suomessa on vahvaa alan osaamista ja mahdollisuuksia vaikka mihin. Miksei ala ole lähtenyt keskusteluun mukaan, koska ei kukaan ole tähän päivään mennessä esittänyt vaihtoehtoisiakaan tapoja ongelmien ratkaisuun. Nyt jos koskaan on aika korjata tilanne. Kutsunkin uuden liikennepolitiikan ystävät, alan yritykset, tutkijat, kansalaiset sekä etelän ja pohjoisen median edustajat paikalle suunnittelemaamme asiantuntijaseminaariin keskustelemaan uudesta liikenteen hinnoittelusta: maksujen, verojen ja tukien kokonaisuudesta sekä teknologian tuomista mahdollisuuksista.
Hyvät kuulijat
Nurmijärveläinen idylli, omakotitalo ja oma auto ovat epäonnistuneen yhdyskuntarakenteen symboli. Suomessa yhdyskuntarakenteen kehittymistä ei ole riittävästi ohjattu, vaan keskustojen ja keskuskaupunkien reunamille on annettu kehittyä pitkin ja poikin taajamia ja haja-asutusalueita.
Kun ei ole mietitty asumista, maankäyttöä ja liikennettä yhdessä, vaan kutakin erikseen, on syntynyt pirstaleinen yhdyskuntarakenne. Tällöin arkiliikenne taajamien välillä nojautuu yksityisautoiluun. Joukkoliikenneyhteyksien rakentaminen käy kalliiksi, eikä palvelutasoa saada houkuttelevaksi.
Asuinpaikka ja sen sijoittuminen suhteessa työpaikkaan ja palveluihin vaikuttaa liikkumiseen. Maankäytön ja liikenteen suunnittelun vuorovaikutusta on haluttu parantaa jo kauan. Nyt aiomme siirtyä puheista tekoihin.
Liikenne- ja viestintäministeriö haluaa jatkossa osallistua vahvemmin maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitteluun suurissa kaupunkikeskuksissa koko maassa. Sitoutumista haetaan aiesopimusmenettelyllä. Niissä valtion vastuulle tulevat liikennealan toimet käsitellään liikennepoliittisessa selonteossa, jossa ne sovitetaan yhteen valtakunnalliseksi liikennepolitiikaksi.
Olemme aloittaneet uuden liikennepoliittisen selonteon valmistelun. Mukana ovat kaikki yhdyskuntarakenteen kannalta olennaiset ministeriöt: ympäristö, liikenne, elinkeino, sosiaali- ja terveys sekä valtiovarainministeriö.
Selonteko tarkentaa ja konkretisoi hallitusohjelmaa. Se kuvaa vuoden 2030 tavoitetilan ja linjaa toimet vuosille 2012-2022. Selonteko annetaan eduskunnalle ensi huhtikuussa.
Hyvät kuulijat
Junaliikenne ja VR on synnyttänyt Suomessa vahvoja tunteita koko 150-vuotisen historiansa ajan. Meillä kaikilla on tänäänkin mielipiteemme VR:stä, vaikkemme olisi palveluita vähään aikaan käyttäneetkään.
Junaliikenteen sujuvuuden parantaminen on nostettu hallitusohjelman yhdeksi tärkeimmäksi liikennepoliittiseksi päämääräksi. Raideliikenteen toimijat ovat käynnistäneet laajat toimenpideohjelmat häiriöiden torjumiseksi ja aion seurata tarkasti ohjelmien toteutumista.
Budjettiriihessä ohjasimme lisärahaa radanpitoon 20 miljoonaa euroa, mikä on kohtuullinen summa, kun vuosittain ratoja ehostetaan 80 miljoonalla eurolla. Hallituskauden viimeisenä vuonna 2015 lisärahataso nousee hallitusohjelmassa linjattuun 35 miljoonaan euroon.
Helsingin ratapihan ahtautta on jo helpotettu ja ohjausjärjestelmän uusiminen käynnistyy. Routavaurioita korjataan, vanhentuneita kannatinlankoja uusitaan ja ratapihoja kunnostetaan. Talousarviossa päätettiin myös, että Pisara-radan suunnittelu käynnistetään ensi vuonna, jotta pitkän ajan ratkaisu liikenteen puuroutumiselle Helsingin päässä valmistuu tulevaisuudessa.
Raideliikenteen kehittäminen on pitkäjänteistä politiikkaa, eivätkä voitot tule hetkessä. Mutta ellei meillä ole poliittisesti sitoutunutta pitkäjänteistä korjaus- ja kehittämissuunnitelmaa, ei meillä ole myöskään toimivaa raideliikennettä.
Hyvät kuulijat
Junaliikenteen avaamista kilpailulle on esitetty usein ratkaisuksi junaliikenteen sujuvuuden turvaamiseksi ja hintojen alentamiseksi.
Kilpailutus ei voi olla kuitenkaan itseisarvo, sillä valitettavan usein on käynyt niin, että kilpailun hyötyjä arvioitaessa on jouduttu toteamaan, etteivät saavutetut hyödyt korvanneet aiheutuneita kustannuksia.
Suomessa markkinat ovat varsin pienet todellisen kilpailun järjestämiseksi. Siksi onkin perusteltua raideliikenteen osalta tehdä laaja tarkastelu yhteiskunnallisista vaikutuksista.
Henkilöliikenteen kilpailutuksessa on huomioitava sekin, että kilpailutus jouduttaisiin toteuttamaan markkinataloudelle vierain periaattein. Yhteiskunnan pitää ensin rakentaa varikkoalueita, omistaa kalustoyhtiö ja tarjota korjaustoimintaa yksityisille yrityksille.
Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä yksityinen kilpailu ei toisi uusia vuoroja, vaan Helsingin ratapihan ahtauden takia jaettaisiin vain nykyistä liikennettä yhtiöiden kesken. Samalla vaikutettaisiin myös koko muun maan junaliikenteen tarjontaan.
Monet kaukoliikenteen reitit ovat tällä hetkellä kannatukseltaan heikkoja. VR kykenee ylläpitämään liikennettä kannattavien reittien voitolla, mutta kilpailijan tullessa vain kannattaville reiteille, tämä kyky viedään VR:ltä pois. Liikenteen turvaamiseksi valtion vastuulle jäisi tällöin kannattamattomien reittivälien turvaaminen lisärahoituksella. Näin on tapahtunut Ruotsissakin, jota on kehuttu kilpailun avaamisen mallimaaksi.
On arvioitava kilpailutuksen hyödyt ja haitat, muistaen ettei yksikään routavaurio tai vanhentunut ohjauslaitteisto, yksiraiteisesta raideverkosta puhumatta, korjaudu kilpailuttamalla. Kilpailun avaaminen ei ole yksinkertainen asia, siksi hallitusohjelman mukaisesti perustamme työryhmän selvittämään henkilöliikenteen avaamisen kokonaistaloudellisia vaikutuksia.
Hyvät kuulijat!
Suomi on elänyt historiansa karhun kainalossa ja kurkkinut kuusten alta länteen. Liikenteen geopolitiikassa olemme idän ja lännen kohtaamispaikka, Venäjän liikenteen kauttakulkumaa.
Muutama viikko sitten Moskovassa solmimme Venäjän kanssa yhteistyösopimuksen, jonka tarkoituksena on hyödyntää E18 tiellä tieto- ja viestintäteknologiaa. Ensi vuoden budjetti varmistaa, että tieyhteyden jatkaminen Koskenkylä-Kotka välillä moottoritieksi toteutuu. Samalla käynnistyy myös Haminan ohitustie sekä Hamina-Vaalimaa välin suunnittelu.
Helsinki-Vantaa lentoasema on Aasian ja Euroopan lentoliikenteen solmukohta. Allekirjoitimme mainitulla Moskovan vierailulla valmiiksi myös uuden lentoliikennesopimuksen, jota muut EU-maat voivat hyödyntää. Neuvotteluja käytiin 9 vuotta. Kiitänkin julkisesti virkamiehiäni pitkäjänteisestä ja tuloksekkaasta työstä.
Suomen logistisista vahvuuksista on pidettävä kiinni, mutta tehtävä ei ole helppo. Suomen logistiikkakustannukset ovat kilpailijamaitamme suuremmat. Elinkeinorakenteen muutos ja erityisesti metsäteollisuuden kehitys vaikuttavat vahvasti kuljetuspalveluiden kysyntään. Muun muassa kaivosteollisuuden kuljetusyhteyksien ja terminaalien kehitystarpeet on otettava huomioon. Pohjoisen ulottuvuuden ja mahdollisuuksien esilletuonti myös eurooppalaisissa yhteyksissä on Suomen tulevaisuuden kannalta erityisen tärkeää.
Olen kutsunut osana liikennepoliittisen selonteon valmistelua selvitysmiesryhmän selvittämään Suomen logistiikan pullonkauloja sekä laatimaan ohjelman sen parantamiseksi.
Ryhmän puheenjohtajaksi olen kutsunut Hacklinin äskettäin eläköityneen toimitusjohtaja Jyrki Paavolan. Muut selvitysmiehet ovat Stora Enson logistiikkajohtaja Antti Vehviläinen ja akateemisesta maailmasta Lauri Ojala, Turun kauppakorkeakoulun logistiikan professori.
Joudumme ottamaan kantaa teollisuuden keskeisiin väyliin, terminaaleihin ja toimintoihin, joihin valtio sitoutuu. Vaalikauden konkreettiset hankkeet päätetään ensi keväänä kaksivaiheisesti. Kehysriihessä on tarkoitus päättää tällä vaalikaudella käynnistettävät hankkeet ja lisäksi selontekoon laaditaan 10 vuoden kehitysohjelma. Tämän vuoden budjetissa käynnistettiin viimeiset edellisen selonteon ykköskorin hankkeet. Haluan siis korostaa selonteon merkitystä ja siihen sitoutumista. Liikennepolitiikan on todella oltava pitkäjänteistä.
Valmisteltava logistiikkaselvityskään ei saa olla vaan hankelista, vaan laaja-alainen selvitys siitä, miten koko logistisen ketjun tehokkuutta voidaan lisätä muun muassa hyödyntämällä tieto- ja viestintäteknologiaa.
Hyvät naiset ja herrat!
Selonteon tärkeisiin tehtäviin kuuluu viedä hallitusohjelman kirjaus uudesta liikennepolitiikasta käytäntöön.
Selonteon valmistelun olen linjannut avoimeksi. Vuorovaikutuksen kautta meillä on parhaat edellytykset sitouttaa ja sitoutua yhteisiin tavoitteisiin ja keinoihin toteuttaa tavoitteet. Jo alussa pyysimme teiltä kaikilta, tärkeät kumppanimme sekä muilta asiasta kiinnostuneilta ajatuksia, ideoita ja toiveita uutta liikennepolitiikkaa varten. Toista sataa hyvää kommenttia on jo tullut, joten kiitos niistä ja lisää saa tulla!
Olen kutsunut myös kaikki kansalaiset keskustelemaan liikennepolitiikasta, ei ongelmien tai puutteiden kautta, vaan siitä millainen tulevaisuuden liikenne voisi olla. Keskustelu on avoin osoitteessa Otakantaa.fi tai Facebookissa. Nyt on mahdollisuus vaikuttaa, joten sanainen arkku kannattaa avata.
Uusi liikennepolitiikka kääntää huomion liikkuviin ihmisiin, asiakkaisiin ja kuljetuksia tarvitsevaan elinkeinoelämään. Se vahvistaa myös asiakkaiden aktiivista roolia heille tuotettavien palvelujen suunnittelussa. Uusi liikennepolitiikka rakentaa siltaa vanhan ja uuden toimintamallin välille löytäen parhaat ja vaikuttavat tavat toimia, koko yhteiskuntamme hyödyksi. Uusi liikennepolitiikka uskaltaa avata toimenpiteet myös liikenteen hinnoittelusta, josta rakennetaan positiivinen kannustin ohjaamaan järkevään, ekologiseen ja tehokkaaseen liikenteeseen. Uusi liikennepolitiikka avaa rohkeasti suunsa ja pitää liikenteen merkityksen mukana suomalaisen yhteiskunnan tulevaisuuden rakentamisessa. Liikenne ei ole yksinäinen saareke, vaan osa maamme elämisen edellytysten kivijalkaa.
Uskon, että lamput syttyvät tänään ensimmäisenä liikennefoorumipäivänä ja uudenlaista ajattelua myös suomalaiseen liikennepolitiikkaan löytyy - nostetaan vireässä yhteistyössä suomalainen liikenne yhteiskunnallisen keskustelun keskiöön ja uudeksi tulevaisuuden alaksi, jolla luodaan myös kaivattuja työpaikkoja. Valoisaa päivää kaikille - ajatuksella, ettei tämä foorumi saa jäädä viimeiseksi!