Liikenneministeri Anu Vehviläinen Logistiikkaseminaari 2008 -tapahtumassa

Liikennepoliittinen selonteko ja logistiikkastrategia

Hyvät naiset ja herrat!

Valmisteilla olevaan liikennepoliittiseen selontekoon on ladattu paljon toiveita. Maakunnat, elinkeinoelämä ja muut eturyhmät haluaisivat kukin toteuttaa sen avulla omat tavoitteensa ja mieluummin heti. Harvoin tarvelistoille nouseekaan huonoja hankkeita, mutta silti nyt yhteenlasketut esitykset ovat todella kaukana realismista. Selonteko ei kerta kaikkiaan ole mikään setelikone tai hankeautomaatti.

Näiden "kamreerimaisten" alkusanojen jälkeen haluan alleviivata sitä, että liikenteen olosuhteita ja infraa pitää jatkuvasti kehittää. Olisi kuitenkin surullista, jos pitkäjänteinen liikennepolitiikka surkastuisi pelkäksi hankkeiden luetteloksi. Liikennepolitiikka on suuri kokonaisuus ja tärkeä osa yhteiskunnan kehittämistä. Siksi esitänkin vienon toivomuksen. Toivon liikennepoliittiselle keskustelulle nykyistä parempaa laatua: liikennedebatti pitäisi nostaa yksittäisistä rakennushankkeista arvoiselleen tasolle. Liikennepolitiikan onnistumista tulee pystyä arvioimaan muillakin mittareilla kuin uusien tie-, rata- ja vesiväylähankkeiden lukumäärällä.

Arvoisa yleisö,

Elän niin kuin saarnaan, ja siksi en tänään puhu yhdestäkään nimetystä kehittämishankkeesta tai niiden rahoituksesta. Sen sijaan haluan ottaa esille kolme yleisempää näkökulmaa liikennepolitiikkaan ja tulevaan logistiikkastrategiaan. Mitkä ovat ne välineet, joita liikennepolitiikka tarjoaa suomalaisen yhteiskunnan menestykseksi?

Ensinnäkin liikennepolitiikka on onnistunutta, jos se pystyy edistämään suomalaista elinkeinoelämää. Liikennepolitiikan ja logistiikkastrategian pitää pystyä näkemään elinkeinoelämän tarpeet pitkälle tulevaisuuteen. Siihen vaaditaan läheistä yhteistyötä ja tiivistä vuorovaikutusta päättäjien ja elinkeinoelämän kesken. Ilokseni olen havainnut, että yhteistyö on suoraa ja toimivaa. Siitä on hyvä lähteä.

Elinkeinoelämän suurin yhteinen huoli näyttää olevan maan väylien yleinen kunto ja välityskyky. Selvää tietysti onkin, että suomalainen yhteiskunta ja meille tyypillinen elinkeino- ja aluerakenne vaativat hyvää ja kattavaa liikenneväylästöä. Jaan monelta taholta esitetyn näkemyksen, että meidän on suunnattava huomiomme entistä painavammin väylien peruskuntoon. Kerran rapistumaan päästettyjen väylien tulee paljon kalliimmaksi kuin jatkuva huolellinen ylläpito. Toimin sen hyväksi, että tämä otetaan huomioon perusväylänpidon resursseissa.

Kaukonäköisyyden ohella liikennepolitiikan tulee nähdä terävästi lähellekin. Juuri nyt esimerkiksi metsäteollisuuden nopeasti muuttuvat tarpeet ja uudestaan henkiin heräävä kaivostoiminta vaativat liikennepolitiikalta uusia arvioita. Puuntuonti Venäjältä saattaa ehtyä ja leudot talvet vaikeuttavat puunkorjuuta myös meillä. Näidenkin tosiasioiden pitää herkästi näkyä liikennepolitiikassa. Päättäjien reagointia vaativat myös tulevaisuudessa aina uudet ilmiöt. Pitkäjänteisyys ei saa kangistaa liikennepolitiikkaa käyttökelvottomaksi eikä hallitus koskaan syö kaikkia seuraajiensa eväitä.

Liikennepolitiikka ei luo pelkästään väyliä, vaan myös suurempaa kokonaisuutta: toimivaa logistista järjestelmää. Suomalaisten yritysten kustannuksista keskimäärin 13 prosenttia on logistiikan kustannuksia. Tuo luku on useita prosenttiyksiköitä enemmän kuin useimmissa kilpailijamaissamme. Hallitusohjelmakin vaatii meiltä logistiikkastrategiaa, joka kuroo muiden etumatkaa kiinni. Helppoa se ei ole, koska harvaan asuttu ja suurista markkinoista syrjässä oleva Suomi ei ole otollinen paikka tehokkaalle logistiikalle.

Toisaalta meillä on vahvaa osaamista, jolla tilanne voidaan kääntää voitoksi. Tässä haluan nostaa esille erityisesti tieto- ja viestintätekniikan, jonka omaksumisessa Suomi kuuluu kansainväliseen kärkeen, kunhan vain opimme sitä kaikkialla viisaasti hyödyntämään. Älykäs liikenne on myös logistisesti tehokasta liikennettä. Edellytän logistiikkastrategialta paneutumista mahdollisuuksiin, joita esimerkiksi navigointi sekä liikenteen ja reittien ohjaus logistiikalle antaa.

Kun käytämme vahvuutemme hyväksi, maantieteen rasitteiden merkitys laimenee. Tehtävää riittää, kun kansallista logistiikkastrategiaa kirkastetaan. Tietotekniikka on valjastettava logistiikan avuksi. Kuljetusketjujen on pelattava ja terminaalitoimintojen sujuttava. Kansainväliset yhteydet on rasvattava toimiviksi. Euroopan unionissa on toimittava pontevasti dynaamisen logistiikkapolitiikan hyväksi. Logistiikan osaaminen on varmistettava kaikilla tasoilla kuorma-autonkuljettajista akateemisiin oppineisiin asti. Paljon muutakin pitää tehdä.

Markkinataloudessa logistiikkatyöstä vastaavat tietysti yritykset, mutta aivan riittäväsi jää työsarkaa liikennepolitiikallekin. Logistiikkastrategian tulee rakentaa yhteistyötä toimijoiden kesken, mutta myös selkeyttää työnjakoa markkinoiden ja poliittisten ratkaisujen välillä. Sen tulee kirkastaa erityisesti liikennepolitiikan rooli ja tehtävät. Selvää on, että hyvä liikenteen infrastruktuuri on logistiikalle välttämätön, mutta se ei riitä. Logistiikkastrategiassa liikennepolitiikan muihin tärkeisiin tehtäviin kuuluu varmistaa, että markkinatalous toimii logistiikkaketjun kaikissa osissa. Palveluiden tarjonnassa tulee aidosti kilpailla. Liikennepolitiikan vastuulla on, että kuljetusmarkkinoilla kilpaillaan terveesti; toisaalta liikennemuotojen välillä, mutta myös niiden sisällä.

Nyt kilpailun aste vaihtelee kuljetusmarkkinoiden osa-alueilla. Maanteiden tavaraliikenne on periaatteessa avointa kilpailulle ja kansainvälinen kilpailu Suomenkin teillä laajenee. Kuljetuspalveluiden käyttäjille siitä on varmasti etua, mutta liikennepolitiikan pitää varmistaa, että markkinat toimivat terveesti myös kotimaisten kuljetusyritysten näkökulmasta. On arvo sinänsä, että meillä on kotimaista kuljetuskapasiteettia ja osaavia yrityksiä. Samalla kun ne palvelevat muuta elinkeinotoimintaa, ne luovat itse uutta työtä ja hyvinvointia suomalaisille.

Rautatiekuljetukset ja maantiekuljetukset kilpailevat keskenään. Sen sijaan rautateillä ei palvelukilpailua käytännössä ole, vaikka se tuli tavaraliikenteessä mahdolliseksi jo vuosi sitten. Meillä ei ole vielä näyttöä siitä, miten rautatiekilpailu vaikuttaisi kuljetuslogistiikkaan. Yleensähän kilpailu alentaa hintoja ja parantaa palvelua, minkä voisi olettaa toistuvan rautateilläkin.

Liikennepolitiikan tehtävä on tehdä kilpailu mahdolliseksi ja siksi huolehtia, että käytännöllisiä esteitä rautatiekilpailulle ei ole. Rautatievirastolla on toimivalta valvoa, että kilpailu toimii, sitten kun sellainen käytännössä alkaa. Tie kilpailuun on siis auki niin kuin pitääkin.

Kilpailu rautateillä on tullut pöydälle myös siinä yhteydessä, kun Suomen ja Venäjän välistä rautatieliikenteen yhdysliikennesopimuksesta neuvotellaan. Odotan, että tämä prosessi kypsyy poliittiseen päätökseen viimeistään ensi vuonna.

Hyvä yleisö,

Kuljetuksia tarvitsee myös tavallinen ihminen jokapäiväisessä elämässään. Kansalaisen kannalta liikennepolitiikka onnistuu, jos se helpottaa hänen arkipäiväänsä. Uskon, että tavallisen suomalaisenkaan prioriteeteissa yksittäiset hienot tie- tai ratahankkeet eivät ole toivomusten kärjessä. Enemmistö arvostanee enemmän yleisesti hyväkuntoisia ja turvallisia liikenneväyliä ja toimivaa, edullista joukkoliikennettä.

Helsinkiläinen istahtaa mielellään metroonsa ja raitiovaunuun, mutta liikkumisen tarvetta on muuallakin. On selvää, että metroa ei tule maakuntiin ja hyvät ratkaisut arjen liikkumisongelmiin ovat kaupunkiseutujen ulkopuolella muutenkin erilaiset. Joukkoliikenne nousee kohisten liikennepolitiikan kovaan ytimeen. Siinä kohtaavat monet ajan keskeiset kysymykset: kansalaisten tasa-arvo, alueiden kehityksen varmistaminen, ilmastopolitiikan ja ympäristön haasteet ja aluerakenteen eheyttäminen. Logistiikkastrategialle tämä kansalaisnäkökulma on ymmärrettävästi etäisempi.

Arvoisat kuulijat,

Logistiikkastrategian kannalta sen sijaan kriittisempi on se kolmas liikennepolitiikan näkökulma, jota emme nykyaikana missään voi sivuuttaa. Se on liikennepolitiikan suhde ilmastonmuutokseen.

Ilmastonmuutos on tosiasia ja toinen tosiasia on se, että sitä vastaan ryhdytään Suomessakin päättäväisiin toimiin. Euroopan komission tuore päätösehdotus merkitsisi sellaisenaan liikennealalla toteutettuna 16 prosentin vähennysvaatimusta liikenteen kasvihuonepäästöihin v. 2020 mennessä. Vaatimus olisi kova. Liikenne aiheuttaa kuitenkin viidenneksen hiilidioksidipäästöistä, eikä tehokasta ilmastopolitiikkaa voi mitenkään harjoittaa liikenteeseen kajoamatta.

Haasteellisenkaan päästötavoitteen edessä ei kannata jäädä vaikeroimaan, vaan on valittava huolellisen analyysin jälkeen meille sopivimmat keinot. Liikennepolitiikan tärkeä onnistumisen mittari on, että löydämme mahdollisimman vähän elinkeinoelämää ja ihmisten arkea haittaavat keinot leikata liikenteen päästöjä.

Olen pannut merkille nopean asennemuutoksen liikennealalla. Ylimielisyyttä ei ole. Uutta ilmapiiriä kuvaa autojen markkinoinnin silmiin pistävä muutos taannoisen auto- ja ajoneuvoverouudistuksen jälkeen. Autoja mainostetaan näyttävästi vähäpäästöisyydellä. Odotan toiveikkaasti tilastotietoja verouudistuksen vaikutuksesta autokauppaan. Jo nyt tiedämme, että tammikuussa rekisteröitiin neljännes enemmän henkilöautoja kuin vuosi sitten. Erityisesti dieselautot kävivät kaupaksi.

Mittavasta ilmastohaasteesta emme selviä vain helpoilla ja kaikkien hyväksymillä keinoilla. Nyt pidämme suurina ilmastotavoitteita, jotka todennäköisesti ovatkin vasta alkusoittoa tuleville vaatimuksille. Ajoneuvoteknologiaa hyväksi käyttäen pääsemme pitkälle, mutta ehkä liian hitaasti. Liikenteen kasvu uhkaa tehdä tyhjäksi hyvätkin keinot. Juuri liikenteen määrään vaikuttavat keinot ovat niitä, jotka koetaan kipeimmiksi. Tärkeää olisi vaikuttaa yhteiskuntaan siten, että liikenteen tarve vähenee.

Hallitus asettaa lähivuosikymmenen ilmastotavoitteensa vielä tänä vuonna. On syytä varautua siihen, että liikenteessäkin joudumme panemaan asioita tärkeysjärjestykseen. Priorisointeja tehtäessä meillä on oltava rohkeutta arvioida eri liikennetarpeiden yhteiskunnallista merkitystä. Reunaehtona tässä pidän, että elinkeinoelämälle välttämättömät kuljetukset eivät saa olla kovimpien keinojen kohde. Suurin kasvihuonepäästöjen lähde on henkilöautoliikenne, ja siksi myös päästöjen hillinnässä katseet kääntyvät siihen. Kuljetuslogistiikka ei ole liikenteen ilmastopolitiikan ydinmurhe, varsinkin kun otamme huomioon kuljetusten osuuden kasvihuonepäästöjen kokonaismäärästä. Tavarakuljetusten päästötavoitteen pitää olla oikeassa suhteessa siihen.

Hyvät kuulijat!

Elinkeinoelämälle liikenne on välttämätöntä. Liikennepalvelun tarjonta on myös itsessään elinkeino. Liikennepolitiikassa on syytä tutkia, miten edistämme liikenne-elinkeinoa.

Suomi on markkinatalous. Lähtökohta on, että markkinataloudessa yritykset toimivat omalla riskillään. Yhteiskunta huolehtii pelisäännöistä, ja - nykyään paljon entistä harvemmin - toimii itse markkinoilla. Markkinatalouden hyvä periaate on, että julkisen vallan tulee minimoida puuttumisensa yritysten toimintaan markkinoilla.

Liikenteen elinkeinopolitiikan ensimmäinen kysymys on, minkä roolin valtio itse ottaa. Tyytyykö se yleisen sääntelijän rooliin vai haluaako se olla suurempikin kuningas markkinoilla? Liikenteen alalla on parinkymmenen vuoden kuluessa tapahtunut paljon kehitystä, ja valtion roolikin on muuttunut.

Valtio ja kunnat rakentavat ja ylläpitävät pääosan liikenneväylistä. Yksityisiä teitä on, mutta muuten tiet, radat, vesiväylät ja lentokentät ovat käytännöllisesti katsoen kokonaan julkisia toisin kuin sähkö- ja tietoliikenneverkot. Yhteiskunnallisesti merkittävässä verkostoinfrassa liikenneväylät ovat siis merkittävä poikkeus.

Liikennepalveluita tarjotaan liikenneverkoissa. Palveluitaan tarjoavat maanteillä ja vesiväylillä etupäässä yksityiset liikenteenharjoittajat, rautateillä yksinomaan valtionyhtiö ja ilmassa valtionyhtiö on suurin toimija. Tämän vaalikauden alusta lukien liikennepolitiikka ja valtionyhtiöiden omistajapolitiikka on eriytetty toisistaan. Se luo entistä paremmat mahdollisuudet tarkastella liikennepolitiikkaa neutraalisti, ilman valtion omistajaintressiä.

Yleensä puhe liikenteen elinkeinopolitiikasta johtaa heti merenkulkuun. Se on toki erikoinen elinkeino, koska merenkulku on lähes täysin globalisoitunut markkina. Maailmankauppa ja meri ovat merenkulkijalle vapaat. Se saa valtiot houkuttelemaan varustamoita suopealla lainsäädännöllä. Kun muiden on tultava perässä, seurauksena on merenkulkijoille edullisimpien ehtojen leviäminen kaikkialle. Monessa maassa merenkulku on hyvin pitkälti verovapaata. Suomen ja muidenkin keskeisten kilpailijamaidemme valinta on oikeastaan vain se, haluammeko säilyttää tonnistoa lippumme alla: jos haluamme, pitää seurata muita. Suomi tarvitsee tonnistoa oman lippunsa alle jo huoltovarmuuden takia. Varustamoillamme on oikeus odottaa hallitukselta aktiivisuutta tonnistoverouudistuksessa hallitusohjelman mukaisesti.

Merenkulku on Suomelle tärkeätä, mutta muutkin liikennealan elinkeinot saattavat tarvita elinkeinopoliittista huomiota. Liikenteen elinkeinojen tärkein merkitys yhteiskunnalle on välillinen: se hyöty, minkä se antaa maan yrityksille ja kansalaisille. Kuljetuselinkeino on väline. Se ei merkitse, että sen arvo olisi sen vuoksi vähäinen. Hyvä yhteiskunta päinvastoin huolehtii siitä, että välineet ovat kunnossa, ja siksi on syytä tarkastella, miten markkinoiden pelisäännöt ja erityisesti kilpailu kuljetusmarkkinoilla toimivat. Haluan kytkeä kuljetuspalveluiden kilpailupolitiikan olennaiseksi osaksi logistiikkastrategiaa.

Arvoisat kuulijat,

Hyvää logistiikkastrategiaa ei voi laatia ymmärtämättä Venäjän merkitystä meille. Suomen logistiikka ja liikenne nivoutuvat kaikilla tasoilla Venäjään. Olemme maalla, merellä ja ilmassa naimisissa naapurimme kanssa. Onneksi Suomella on Venäjän kanssa erityisen pitkä ja hyvä liikennesuhteiden traditio. Meidän kannattaa pitää suhteestamme huolta.

Kansallisissa juhlapuheissa julistettiin 1990-luvulla, miten suuria mahdollisuuksia Venäjän avautuminen ja talouskehitys luovat Suomelle idän ja lännen välissä. Venäjän huima talouskasvu ja suomalainen logistiikan osaaminen ovat tehneet tuon ajan logistisista juhlapuheista käytäntöä: miltei 40 prosenttia Venäjän tuonnin arvosta kuljetetaan Suomen kautta. Yleisen mielipiteen on ollut vaikeata uskoa, että läpikulkuliikenne on Suomelle taloudellisesti kannattavaa. Suomen Itsenäisyyden Juhlarahaston Sitran mukaan transitoliikenne toi vuonna 2005 Suomeen lähes 300 miljoonan euron tulot ja työllisti neljä tuhatta suomalaista. Tuloja saavat varustamot, satamat ja muut logistiikkayritykset. Liikenne on jatkanut yli viidentoista prosentin vuotuista kasvuaan, ja luultavasti nyt laskettuna luvut olisivat vielä suuremmat. Sehän on menestystarina.

Transitoliikenne Venäjälle aiheuttaa kuitenkin sietämättömiä ongelmia Kaakkois-Suomessa. Kaikki Suomen poliittiset päättäjät, alan viranomaiset ja virkamiehet vaikuttavat Venäjän viranomaisiin kaikilla tasoilla ja jatkuvasti pyrkien parantamaan rajan läpäisykykyä. Olemme rakentaneet onnistuneesti siltaa myös Venäjän ja Euroopan unionin välille. Hyviä tuloksia on saatu, ja Venäjän rajaviranomaisten kapasiteetti on kasvanut huomattavasti viime vuosina. Venäjän rajan yli kulkee nykyisin noin 2100 rekkaa päivässä, kun tuo luku oli neljä vuotta sitten vain tuhat. Venäjä-yhteistyön vaikeuskerrointa lisää se, että tullikysymyksissä Suomi ei ole Venäjän neuvotteluosapuoli, vaan toimivalta kuuluu Euroopan komissiolle. Aina ei hitaudesta ja byrokratiasta kannata arvostella pelkästään Venäjän viranomaisia.

Huimasti kasvaville liikennemäärille rajaprosessien ja infran parantaminen ei kuitenkaan ole riittänyt. On huomionarvoista, että nykyisin jonoja syntyy myös Venäjän puolelle, kun Suomen puoleinen raja ei vedä. Rajaliikenteen ongelmiin on puututtava kotimaisin keinoin, kun vaikuttaminen Venäjän viranomaisiin ei riitä. Vuoden lopulla Vaalimaalle valmistuva rekkaparkki helpottaa ongelmaa ja purkaa 30 kilometriä jonoa. Asiantuntijoiden kasvuarviot viittaavat siihen, että jatkossakin tarvitaan toimia ruuhkien helpottamiseen.

Venäjä on suuri mahdollisuus Suomelle, enkä tarkoita vain transitoliikennettä. Venäjälle kuuluu iso huomio logistiikkastrategiassamme. Liikennejärjestelmämme tulee kytkeä naapurimaahan niin, että sujuvat kuljetukset ja henkilöliikenne varmistuvat. Maantieliikenteen ohella lupauksia antaa rautatieliikenne. Nopeajunahanke etenee koko ajan, ja ensi vuosikymmenen alkupuolella Helsinki ja Pietari ovat toisistaan runsaan kolmen ja puolen tunnin junamatkan päässä. Suurten markkinoiden ja kehittyvän Pietarin alueen läheisyys vaikuttavat koko maahan, mutta erityisesti Itä-Suomeen. Itä-Suomen kannalta erityiskysymyksen muodostaa myös Saimaan kanava, jonka vuokrasopimuksen jatkosta neuvotellaan parhaillaan hyvässä hengessä. Olen vakuuttunut, että sopimus syntyy, vaikka se vaatii oman aikansa. Suomi haluaisi ja voisi edetä asiassa nopeastikin. Meidän on kuitenkin ymmärrettävä, että aluettaan vuokralle antavan suuren maan prosessi ei ole yhtä sulava.

Hyvät kuulijat!

Liikennepoliittinen selonteko annetaan maaliskuussa eduskunnalle. Kun eduskunta on asian käsitellyt, liikennepolitiikan painopiste siirtyy selonteon linjausten toimeenpanoon. Logistiikkastrategian luominen on siinä keskeisimpiä tehtävä. Toivon, että tänään esille tuomani logistiikkapolitiikan näkökulmat antavat keskustelunalkuja tähän työhön.