Liikenneministeri Merja Kyllönen Greenpeace-ilmastoseminaari 19.9.2012

Suomen liikennepolitiikka ja ilmastonmuutoksen torjunta

Hyvät kuulijat,

lähdetään liikkeelle öljystä. Öljy on nykyliikenteen näkökulmasta välttämätöntä. Liikenne saa tällä hetkellä käyttövoimansa lähes yksinomaan öljystä. Öljyä on käytetty polttoaineena ahkerasti aina 1800-luvun lopulta tähän päivään saakka. Suurin osa Suomeen tuotavasta öljystä jalostetaan bensiiniksi, dieseliksi ja lentokoneiden polttoaineeksi. Ainoastaan raideliikenteessä sähkö on käyttövoimana kirinyt fossiilisen öljyn edelle.

Me kaikki tiedämme, että öljy, kuten muutkin fossiiliset polttoaineet, aiheuttaa globaalitasolla monenlaisia ongelmia. Öljyn poraaminen maaperästä tai merenpohjasta on aina riski ympäristölle. Öljyn poltosta syntyy hiilidioksidia, rikkidioksidia, typpioksideja sekä jonkin verran raskasmetallipäästöjä. Myös öljyn kuljetus ja käsittely merellä aiheuttaa omat ongelmansa: öljytankkereiden ja öljynporauslauttojen onnettomuuksissa mereen on aika ajoin päässyt suuriakin määriä öljyä, mikä on vahingoittanut ympäristöä. Öljyn omistamiseen ja öljymarkkinoihin liittyy myös suuria eri suuntaan vetäviä intressejä; öljyn tähden on käyty sotia ja sen vaikutukset eri maiden sosiaalisiin oloihin ovat suuret.

Liikenteen öljyn kulutus on ollut lähes suoraan verrannollinen liikennemäärien kehitykseen. Yleinen taloudellinen tilanne on puolestaan vaikuttanut liikenteen määriin. Liikennemäärät ovat kasvaneet talouden kasvaessa ja vähentyneet talouden taantuessa. Siten öljynkulutus kaikkine sivuvaikutuksineen on myös kasvanut talouden kasvaessa ja vähentynyt talouden taantuessa.

Tulevaisuudessa liikenteen päästöjä on kuitenkin leikattava. Euroopan unionin taakanjakopäätöksen mukaan Suomen tulee vuoteen 2020 mennessä vähentää ei-päästökauppasektorin päästöjä 16 % vuoden 2005 tasosta. Vuonna 2008 hyväksytty pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategia asettaa liikenteelle 15 % päästövähennystavoitteen.
Pitemmällä aikavälillä tavoitteet tiukkenevat entisestään. Hallituksen ilmasto- ja energiapoliittisessa tulevaisuusselonteossa asetettiin tavoitteeksi vähentää koko Suomen kasvihuonekaasupäästöjä 80 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä.

Fossiilisen öljyn kulutuksen vähentäminen on liikenteen ilmastopolitiikan peruslähtökohta. Öljyn kulutukseen on mahdollista vaikuttaa pääasiassa kolmella eri tavalla: joko liikennemääriä vähentämällä, liikenteen energiatehokkuutta lisäämällä tai korvaamalla fossiilista öljyä muilla polttoaineilla. Seuraavaksi muutama sana lisää näistä toimintamahdollisuuksista.

Kuten EU:n liikenteen valkoisessa kirjassa todetaan, liikkumisen rajoittaminen ei ole vaihtoehto liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Mutta jos liikkumista ei rajoiteta, kuinka liikennemääriä sitten voidaan vähentää? Vastaus on teoriatasolla yksinkertainen: rakennetaan sellaista yhdyskuntaa, jossa liikkuminen ei aina vaadi autoa, ja innostetaan ihmisiä valitsemaan muu liikkumismuoto kuin henkilöautolla yksin ajaminen. Jos ihminen itse saa päättää, hän todennäköisesti hakee tarvitsemansa palvelut mieluummin läheltä kuin kaukaa - olettaen, että palvelujen laatu myös lähellä on hyvä. Melko harva henkilö lähtee vapaaehtoisesti viemään vaikkapa korvakipuista lasta päivystävään terveyskeskukseen 50 kilometrin päähän, jos sama palvelu on mahdollista saada 10 kilometrin päästä. Liikkumisen vapautta ei siis ole tarpeen rajoittaa, mutta liikkumisen pakkoa kyllä - jo ihmisen itsensä ja arjen sujumisen vuoksi.

Maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelua suurilla kaupunkiseuduilla tehdään näinä päivinä rinta rinnan. Tavoitteena on eheän, toimivan ja kilpailukykyisen kaupunkiseudun luominen ja ilmastonmuutoksen hillitseminen. Keväällä valmistuneeseen liikennepoliittiseen selontekoon on kirjattu, että valtio sitoutuu tällä hallituskaudella maankäyttöön, asumiseen ja liikenteeseen liittyvien MAL-aiesopimusten kautta yhteensä 30 miljoonan euron pieniin kustannustehokkaisiin liikenteen kehittämistoimiin neljällä suurimmalla kaupunkiseudulla. Ehtona on se, että kaupungit sijoittavat myös itse yhdessä sovittuihin liikennehankkeisiin saman verran euroja. Toimenpiteet suunnataan niin, että ne parantavat joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä.

Liikennemäärien kasvun hillinnän lisäksi toinen tärkeä liikenteen päästövähennyskeino on liikenteen energiatehokkuuden parantaminen. Uusien henkilöautomallien kulutusta on viime vuosina pienennetty mm. korin aerodynamiikkaa parantamalla, painoa keventämällä ja vaihteistoa ja voimansiirtoa kehittämällä. Muutamassa vuodessa henkilöautojen ominaiskulutus on saatu laskemaan noin kahdeksasta litrasta sadalla kilometrillä noin kuuteen litraan satasella. Tämä suuntaus jatkuu edelleen. Teollisuuden tavoitteena on auto, jonka kulutus jäisi kolmeen tai neljään litraan satasella. Tämä ei ole huono asia kuluttajan kukkaronkaan näkökulmasta.

Edellä kuvattu kulutustaso on mahdollista saavuttaa ihan vain perinteistä polttomoottoriteknologiaa kehittämällä. Paljon puhutaan myös siirtymisestä sähköön liikenteen käyttövoimana. Henkilöautoliikenteessä sähkömoottorin etuna on energian käytön parempi hyötysuhde polttomoottoriin verrattuna. Sähkömoottori pystyy hyödyntämään lähes kaiken tarjotun energian, kun taas polttomoottorissa energiaa hukkautuu suuria määriä muun muassa lämmöksi. Sähköautojen ongelmana on kuitenkin yhä niiden "suolainen hinta" sekä vaatimaton toimintasäde ladattavia hybridejä lukuun ottamatta.

Onkin todennäköistä, että sähköautot auttavat liikenteen ilmastotalkoissa pitemmällä aikavälillä, mutta yksin sähköautojen varaan liikenteen päästösäästöjä ei voi laskea. Energiatehokkuuskeskustelussa unohtuu usein myös se, että jos todellisia energiatehokkaita muutoksia halutaan, vaihtoehdot eivät löydy henkilöautoista vaan aivan muista kulkuneuvoista kuten polkupyörä, metro ja juna. Niiden energiatehokkuus per kuljetettava on omaa luokkaansa, paljon parempi kuin autojen.

Liikennemäärien vähentämisen ja liikenteen energiatehokkuuden parantamisen ohella kolmas tärkeä keino liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi on vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön lisääminen. Liikenteessä käypiä polttoaineita ovat bensan ja dieselin lisäksi esimerkiksi erilaiset biopolttoaineet kuten etanoli ja biodiesel sekä maa- ja biokaasu. Näiden ilmastohyöty syntyy siitä, että käytetty raaka-aine ei, maakaasua lukuun ottamatta, ole fossiilista, vaan uusiutuvaa.

Biopolttoaineiden osuutta on Suomessa lähdetty kasvattamaan hyvin määrätietoisesti lainsäädännön kautta. EU:ssa tavoitteeksi on asetettu, että 10 % kaikesta myydystä liikennepolttoaineesta olisi biopohjaista, mutta Suomessa tavoitellaan 20 %:n osuutta. Suomalaisen jakeluvelvoitelain mukaan biopolttoaineiden osuuden tulee tänä vuonna olla 6 % kaikesta myydystä polttoaineesta. Bensamittarilla tämä näkyy mm. E10-bensan muodossa.

Biopolttoaineiden käyttöön liikennesektorilla liittyy kuitenkin tiettyä tilastollista harhaa. Tilastoissa biopolttoaineiden käyttö lasketaan liikennesektorilla kokonaan nollapäästöisiksi. Koko elinkaarta tarkastellen biopolttoaineet eivät tietenkään ole nollapäästöisiä, koska niiden tuotanto, jalostaminen ja kuljettaminen aiheuttavat omat päästönsä. Biopolttoaineiden käyttöä sääntelevän RES-direktiivin mukaan biopolttoaineiden koko elinkaaren aikaisen päästövähenemän tulee aluksi olla vähintään 35 % ja myöhemmin, vuodesta 2017 eteenpäin 50 %. Biopolttoaineiden tuotannosta aiheutuvat päästöt tilastoidaan muille sektoreille ja muihin maihin - jos ne ylipäätään tilastoidaan. Pahimmillaan ulkomailta tuodun biopolttoaineen valmistuksessa syntyvät kasvihuonekaasupäästöt jäävät kaikkien laskentojen ja taseiden ulkopuolelle. Päästöjen tilastointiin liittyvien ongelmien lisäksi biopolttoaineilla voi olla hankalia vaikutuksia myös ruuan hintaan. Suuri osa nykyisistä biopolttoaineista tehdään viljelykasveista, jotka ovat joko poissa ruokakäytöstä tai kilpailevat maasta ja vedestä ruoantuotannon kanssa. Monet kansainväliset järjestöt kuten FAO ja Maailman ruokaohjelma ovatkin useaan otteeseen varoittaneet biopolttoaineiden tuotannon vaikutuksista maailman ruokatalouteen ja erityisesti köyhimpien asemaan siinä. Ensimmäisen sukupolven biopolttoaineista olisikin päästävä nopeasti eteenpäin, sillä tuskin kukaan haluaa päästövähennyksiä köyhimpien ihmisten elinolojen kustannuksella.

Hyvät kuulijat,

Liikenteen ilmastopolitiikkaa pohdittaessa tulee helposti mieleen sanonta "suo siellä, vetelä täällä". Öljystä pitäisi päästä eroon, mutta biopolttoaineet eivät tee autuaaksi. Sähköauto olisi hyvä, mutta tavallisen kuluttajan kannalta toistaiseksi melko mahdoton ratkaisu. Liikennetarvetta pitäisi vähentää, mutta vallitsevan toimintakulttuurin myötä palveluja on keskitetty yhä suuremmiksi kokonaisuuksiksi, yhä kauemmas kuluttajasta. Mitä päästöille sitten on tehtävissä?

Varmoja ratkaisuja näyttäisivät olevan nimenomaan liikennemääriin ja liikenteen energiatehokkuuteen vaikuttaminen. Jokainen säästetty öljylitra vähentää myös liikenteen päästöjä - ei vain tilastoissa, vaan myös tosiasiallisesti. Säästetty öljylitra hyödyttää myös ihmistä tai yritystä itseään. Jokainen säästynyt litra on myös kustannussäästö.

Mielestäni liikenteen ilmastopoliittisia toimenpiteitä olisi siksi suunnattava entistä vahvemmin energiatehokkuuden ja energiansäästön suuntaan. Näissä talkoissa vahvimpia välineitä pitkällä aikavälillä ovat yhdyskuntarakenteen eheyttäminen ja lähipalvelujen saatavuuden varmistaminen, kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistäminen sekä entistä vähäpäästöisempi ajoneuvoteknologia. Lisähyötynä mainittakoon liikenteen sujuvuuden ja liikenneturvallisuuden parantuminen, kaupunkien ilmanlaatu- ja meluongelmien vähentyminen sekä kansanterveyden kohentuminen lisääntyneen liikunnan myötä.

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen on kaiken kaikkiaan haasteellista. Mahdotonta se ei kuitenkaan ole!