Takaisin

Liikenneministeri Merja Kyllönen Liikennefoorumissa 2012, Pörssitalo 15.5.2012

Liikenneministeri Merja Kyllönen Liikennefoorumissa 2012, Pörssitalo 15.5.2012

Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä

Arvoisat liikennealan vaikuttajat

Tervetuloa järjestyksessään toiseen liikennefoorumiin!

Edellä nähdyssä esityksessä saimme seurata liikennepolitiikan kehitystä. Historiakatsauksen jälkeen on hyvä siirtyä pohtimaan liikennepolitiikan tulevaisuutta.

Liikennepolitiikkaa on linjattu viime kuussa hyväksytyssä selonteossa, joka sekin oli järjestyksessään toinen. Uutta oli tällä kertaa avoin valmistelu, vuoropuhelu alan ammattilaisten kanssa sekä tiiviin yhteyden rakentaminen tiedemaailmaan. Kuuntelu ja keskustelu on ollut aitoa - toivon sen olleen teidänkin kokemus.

Kiitän kaikkia jotka osallistuitte selonteon valmisteluun tuomalla esiin huolenaiheitanne ja tavoitteitanne. Päätöksenteon pohjaksi on haluttu enemmän tietoa ja johtopäätöksissä on oltu rehellisiä. Kaikki ei ehtinyt kypsyä selonteon valmistelussa valmiiksi, vaan isoja asioita jätettiin myös auki. Esimerkiksi lento- ja meriliikenteessä isot linjanvedot tehdään erillisen strategiavalmistelun yhteydessä. Samoin liikenteen hinnoittelu ja taloudellinen ohjaaminen ovat työn alla Jorma Ollilan vetämässä työryhmässä.

Selonteko on parasta aikaa eduskunnan käsittelyssä. Keskustelu eduskunnassa on ollut sävyltään myönteistä. Toki soraääniäkin on joukkoon mahtunut. Selontekoa on syytetty keskittävästä politiikasta, toiset saa ja toiset jäävät vähemmälle. Kyse ei ole linjamuutoksesta, vaan itsestään selvien asioiden sanomisesta ääneen. Arkitodellisuudesta, jossa joudumme priorisoimaan ja aidosti miettimään mihin rahat riittää.

Joukkoliikenteen kehittämisen painopiste on siellä, missä on ihmisiä eli suurilla kaupunkiseuduilla. Siksi on tehty kirjauksia kaupunkiratojen tukemisesta. Maaseudun liikenne on turvattava eri sektorien, kuten KELAn ja kuntien opetus- ja sosiaalitoimen henkilökuljetusten yhdistämisellä ja liittämisellä osaksi kutsujoukkoliikennettä. Tähän tulen lähiaikoina asettamaan oman selvitysmiehen, jonka uskon saavan alan hyväksyvän.
Toiseksi on sanottu ääneen, että liikenneverkon taso pidetään korkea siellä, missä on enemmän liikennettä. Vähäliikenteisillä teillä päällysteet uusitaan harvemmin. Kuitenkin liikenteellisesti samankaltainen tie pidetään yhtä hyvässä kunnossa riippumatta siitä, sijaitseeko se pohjoisessa tai etelässä, idässä tai lännessä. Kaikille emme voi tarjota kaikkea, vaan toimintaa on rehellisesti ohjattava ja mietittävä uusia ratkaisukeinoja.

Liikennepoliittisen selonteon otsikko on "Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä". Se kertoo kaiken olennaisen liikennepolitiikan tavoitteista. Liikennejärjestelmän tehtävä on luoda toiminta- ja kasvumahdollisuuksia sekä kilpailukykyä koko Suomelle. Sen tehtävä on saada ihmiset voimaan hyvin sekä tuottaa hyvät yhteydet kouluihin, työpaikoille ja ennen kaikkea ihmisten välille.

Minulle rakkain teema on vastuullisuus ja sen monet ulottuvuudet. Yhteiskuntamme tarvitsee vastuullista hallintoa hoitamaan asioita hyvinvointivaltion arvojen mukaisesti. Kaikkein tärkeintä on kuitenkin meidän jokaisen liikenteessä liikkujan vastuu yhteisestä turvallisuudesta.

Arvoisat kutsuvieraat

Liikenne on viime aikoina ollut liian monen traagisen tapahtuman näyttämö. Taustalla on henkistä pahoinvointia, ongelmia perhe- tai työelämässä ja syrjäytymistä. Meidän, maailman nopeimman kansan, liikenteessä on yksi riskitekijä ylitse muiden: alkoholi. Luvut ovat hurjia: joka kahdeksassadas kuljettaja on yli 0,5 promillen humalassa, joka sadasseitsemäskymmenes ajaa maistissa. Karkeaa matematiikka käyttäen voidaan sanoa, että vilkkaasti liikennöidyillä Helsingin sisääntuloväylillä tämä tarkoittaa, että tunnissa liikenteen joukossa liikkuu 22 maistellutta ja neljä kännissä ajavaa kuljettajaa. 60 - 70 ihmistä kuolee vuosittain rattijuopumusonnettomuudessa.

Tapaukset ovat äärimmäisen valitettavia, eikä niihin löydy ratkaisua pelkän liikennepolitiikan keinoin. Mutta miten näitä ongelmia tulisi jatkossa lähestyä? Yritämmekö jatkaa vanhaan tapaan vai pitäisikö ongelmiin keksiä uusia ratkaisuja? Ja kuten usein kysytään: kenellä on vastuu?

En näe perusteita sille, miksi meillä Suomessa politiikan tulisi olla liberaalimpaa kuin naapurimaissa tilanteessa, jossa 1½ bussilastillista ihmisiä menettää vuosittain henkensä rattijuopumusonnettomuuksissa. Alkoholi - tai muutkaan päihteet - eivät kerta kaikkiaan sovi liikenteeseen. Suomalainen viettää aikaa liikenteessä keskimäärin tunnin päivittäin. Ei liene mahdotonta olla tuota yhtä tuntia selvin päin. Ruotsissa, Norjassa ja Virossa päihtyneenä ajamisen rangaistavuuden raja on 0,2. Esitänkin, että Suomessakin päihteiden käyttöön liikenteessä puututaan jatkossa aiempaa tiukemmin siten, että promillerajaa alennetaan 0.2. Vaikka törkeät teot eivät rajaa alentamalla vähene, on tällä kokonaisuuden kannalta tärkeä merkitys signaalina siitä, että alkoholi ja liikenne eivät kuulu yhteen. Ei vaikuta hyvältä, että alaikäiset juniorimme jo mopoiässä näyttävät imevän itseensä ajatuksen alkoholinkäytöstä ja sen sopivuudesta liikenteessä.

Alkoholi tappaa myös vesillä. Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, tulevana kesänä reilut sata ihmistä hukkuu. Kesäisin aikuisille tapahtuvista onnettomuuksista alkoholi on osallisena neljässä tapauksessa viidestä. Piittaamattomuus omasta ja muiden hengestä näkyy myös siinä, että turva- ja pelastusvälineitä käytetään harvakseltaan. Voi vain kysyä, mikä meihin fiksuihin suomalaisiin näissä asioissa menee.

Päihteiden ohella toinen äärimmäisen valitettava ilmiö suomalaisessa liikenteessä on nuorten vakavat liikenneonnettomuudet, jotka usein sattuvat kevään ja alkukesän valoisina öinä. Joka vuosi noin 70 - 80 alle 25-vuotiasta kuolee ja lähes 3 500 loukkaantuu liikenneonnettomuuksissa. Taustalla on usein vauhdin hurman ja vähäisen ajokokemuksen huono yhdistelmä. Liikenneonnettomuudet ja -kuolemat ovat suunnaton suru omaisille.

Julkisen sektorin vastuulla on huolehtia liikenneympäristön ja olosuhteiden turvallisuudesta. Erityisesti vakavien ja toistuvien rattijuopumustapausten ehkäisemiseksi täytyy nyt laittaa isompi vaihde silmään. Keinoina voisivat olla rattijuoppojen ajokieltojen pidentäminen, alkolukon käytön laajentaminen sekä ajoneuvojen takavarikot.

Myös kiinnijäämisriskiä on tarve kasvattaa - tässä olennaista on poliisin resurssien turvaaminen. Rattijuopumusten taustalla on usein myös muunlaisia ongelmia ja syrjäytymistä. Alkoholiongelmien hoidossa on paljon tekemistä. Urakka on liikennehallinnon, sisäasiainministeriön, oikeusministeriön ja sosiaali- ja terveysministeriön yhteinen. Julkisten toimijoiden ohella jokaisella kuljettajalla, matkustajalla, kävelijällä ja pyöräilijällä on liikennejärjestelmässä vastuu omasta ja muiden turvallisuudesta. Toivon todella, että me kaikki suhtaudumme vakavasti vastuuseemme.

Hyvät kuulijat

Hallitusohjelmassa ympäristöpolitiikan rima on asetettu hyvin korkealle: tavoitteena on hiilineutraali Suomi, joka on maailman eturintamassa resurssitehokkaassa taloudessa sekä kestävien kulutus- ja tuotantotapojen kehittäjänä.

Viime viikolla julkistettua logistiikkaselvitystä varten laaditussa kyselyssä vastanneista yli 2000 yrityksestä noin 70 % ilmoitti pyrkineensä vähentämään toimintansa ympäristövaikutuksia. Tulos voisi olla parempikin. Logistiikka-alan toimijat olivat tulostensa perusteella sisäistäneet vastuunsa kauppaa ja teollisuutta paremmin.

On ilmeistä, että ympäristövaatimukset voivat heikentää yritysten kannattavuutta. Yritystoiminnan kannattavuuteen tai kansalliseen kilpailukykyyn vaikuttavista vaatimuksista puhuttaessa unohtuu kuitenkin usein, ettei normeja ja velvoitteita kansallisesti tai kansainvälisesti tehdä säädösten itsensä vuoksi, vaan suojelemaan eri sukupolvien elinmahdollisuuksia ja luonnon monimuotoisuutta. Se, jos mikä, on vastuullista.

Liikennepolitiikassa parhaat eväät ilmastonmuutoksen hillintään ovat runsasväkisillä kaupunkiseuduilla, missä joukkoliikennettä kehittämällä saadaan ihmisiä siirtymään oman auton käytöstä junien, ratikoiden ja linja-autojen käyttäjiksi. Tämä edellyttää valtiolta ja kunnilta investointeja infraan ja tarvitsee tuekseen elinympäristön suunnittelua joukkoliikenteen ehdoilla. Kansalaiset, liikenteenharjoittajat ja yhteiskunta hyötyvät, jos joukkoliikenteestä kyetään muodostamaan yhteen toimiva, koko maata palveleva kokonaisuus.

Näyttää siltä, että toimijoiden yhteispelin tueksi tarvitaan nyt myös keppiä. Jatkossa valtion joukkoliikenteen rahoituksen ehtona on joukkoliikenteen yhteisten maksu- ja informaatiojärjestelmien kehittämistyöhön osallistuminen. Yhteentoimivat ja helppokäyttöiset järjestelmät parantavat joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja etenkin asiakkaille tarjottavia palveluja. Olisiko nyt viimein aika nostaa asiakas ykköseksi myös joukkoliikennettä suunniteltaessa?

Taloudellinen ohjaus on myös muutoin erittäin tehokas liikennepoliittinen työkalu. Sen avulla voidaan vähentää ympäristöhaittoja, tehostaa liikennejärjestelmän käyttöä, parantaa turvallisuutta, sekä rahoittaa liikennejärjestelmän ylläpitoa ja kehittämistä. Suomessa taloudellista ohjausta on perinteisesti käytetty varsin vähän, ja liikenteen verojen ja maksujen keskeinen tavoite on ollut tulojen kerääminen valtiolle, ei niinkään ohjausvaikutus.

Kuljetusala on joutunut tuottaja- ja asiakasportaan väliinputoajaksi ja kiristyvien täsmällisyys-, ympäristö- ja muiden vaatimusten maksumieheksi. Kustannusnousu on ollut sitä luokkaa, että alan yritysten elinvoimaisuus alkaa olla toden teolla uhattuna. Myös meidän päätöksentekijöiden ja politiikan valmistelijoiden on syytä katsoa tässä peiliin: erillisiä päätöksiä tehtäessä kokonaisuuksien hallinta on puuttunut ja kuljetusalan toimintaedellytyksiä rasittavia päätöksiä on tehtailtu toinen toisensa perään.

Maakuljetusten kustannusten nousu ei ainakaan helpota vaihto- ja kauppataseen alijäämäisyydessä kieriskelevän maamme tuskaa. Liikennepoliittisessa selonteossa on tilanteen sietämättömyys tiedostettu ja hallitus on päättänyt käynnistää kaikki liikennemuodot kattavan maksujen ja verojen rakenteellisen kokonaistarkastelun. Työssä tarkastellaan merenkulun väylämaksuja, rautatieliikenteen ratamaksuja, lentoliikenteen lentokenttämaksuja sekä tieliikenteen hinnoittelu. Tämän työn pohjalta määritellään liikenteen hinnoittelun pitkän aikavälin strategia. Eri liikennemuotojen hinnoittelua ja työnjako tullaan kehittämään siten, että liikenne- ja muut yhteiskuntapoliittiset tavoitteet voidaan toteuttaa mahdollisimman hyvin. Pitkän aikavälin ohella hallituksen on kuitenkin vakavasti pohdittava myös akuutteja toimenpiteitä, joilla kuljetusala saadaan pidettyä jaloillaan ja pyörät pyörimässä.

Hyvät kuulijat

Merenkulku on Suomen ulkomaankauppaa. Maailman maista jää ja talvi rasittavat nimenomaan Suomea eniten, jos se suhteutetaan kansantalouden kokoon. Naapurimaa Ruotsin satamat ovat selvästi meitä etelämpänä ja Perämeren länsituulet pukkaavat ahtojäät useammin Suomen rannikolle. Tehokkaalla merenkulun ja satamien toiminnalla, jotka toimivat vaikeuksitta myös vaikeina talviaikoina, on ratkaiseva merkitys Suomen kilpailukyvylle.

Suomen merenkulun kannalta viime aikojen viestit eivät ole alalle kovin mairittelevia. Väylä- ja luotsausmaksut ovat nousseet, tiukentuvat rikkipäästörajoitukset nostavat teollisuuden logistisia kustannuksia ja merenkulkualan päällä leijuu 20 miljoonan säästövaatimukset, jotka lyötiin pöytään hallitusneuvotteluissa. Elinkeinoelämä ja merenkulkuala kaipaavat nyt positiivisia signaaleja.

Tulen asettamaan vielä ennen kesää eri hallinnonalat kattavan työryhmän valmistelemaan meristrategiaa. Tämäkin tehdään yhdessä alan asiantuntijoiden kanssa. Käynnistettävässä strategiatyössä käsittelyssä on merenkulun ohella myös muiden hallinnonalojen merelliset kokonaisuudet. Strategian on määrä olla valmis vuoden 2013 loppuun mennessä. Suomessa ei ole laadittu vuosiin kansallisesti koottua kokonaisnäkemystä, miten täällä merten takaisessa maassa aiotaan tulevaisuudessa selvitä. Koskaan aiemmin meristrategiaa ei liene koottu näin laaja-alaisena.

Suomen kansainvälinen kauppa on satamien ja meriliikenteen varassa. Liikennesektorin osalta meristrategiassa tulisi linjata muun muassa sopeutumista kiristyviin ympäristömääräyksiin, tukipolitiikkaa, talvimerenkulkua, hankintaa sekä satama- ja telakka-asioita. Tärkeää on huomioida myös merenkulun kansainvälinen kilpailukyky, alan osaamis- ja työllisyysnäkymät sekä merenkulun toimivuus, ympäristöystävällisyys ja turvallisuus.

Tavoitteena on määritellä yhteistyössä ne toimenpiteet, joiden avulla löydämme tasapainoisen ratkaisun uusien ympäristönormien ja kohtuullisten kuljetuskustannusten välillä. Meidän tulee miettiä ratkaisuja Suomen tonniston uudistamiseksi siten, että jokainen hyötyy, innovatiivisuus lisääntyy ja saamme enemmän työpaikkoja ja tuotteita vientiin saakka.

Rikkidirektiivin käsittelyn yhteydessä Suomi on ehdottanut kansallisia toimia, joilla voisimme tietyn ajan tukea erityisesti vientiteollisuuttamme kuljetuskustannusten nousun johdosta. Tälle on jo löytynytkin jonkin verran ymmärtämystä, erityisesti Euroopan Parlamentin taholta. Kansallisten tukitoimien varaan on kuitenkin huono tuudittautua, vaan teollisuuden ja merenkulkualan on aika alkaa sopeutua.

Ympäristöteknologia voi luoda uusia mahdollisuuksia kehittää Suomen osaamista ja lisätä siten kipeästi kaivattuja työpaikkoja. Suomen logistinen kilpailukyky on kuitenkin hämmästyttävänkin hyvällä tasolla ottaen huomioon sijaintimme ja vuodeaikojen vaihtelusta aiheutuvat haastavat olosuhteet. Kansainvälisissä logistiikan toimivuutta ja kilpailukykyä vertailevissa tutkimuksissa sijoitumme parhaan kymmenyksen kastiin. Suomalaiset yritykset itse arvioivat logistiikan toimivuutta huomattavasti kansainvälisiä vertailuja kriittisemmin. Meidän tulisi kääntää vallitsevat olosuhteet ja osaaminen suomalaisella sisulla voimavaroiksemme.

Hyvät kuulijat

Mitä meriliikenne tavaroille, sitä lentoliikenne ihmisille.

Teollisuuden ja aluerakenteiden murroksessa toimivat lentoyhteydet tulevat entistä tärkeämmiksi. Lentoyhteyksille ei ole vaihtoehtoa silloin, kun Suomi pyrkii torjumaan sijaintinsa ja pitkien etäisyyksien negatiivisia vaikutuksia. Valtion roolia lentoliikenteen järjestämisessä sekä kysyntää parhaiten palvelevaa lentoasemaverkostoa pohditaan lentoliikennestrategiassa, jonka valmistelu käynnistyy tämän vuoden aikana.

Lentoliikenteen strategian valmistelu on aloitettava puhtaalta pöydältä. Vastattavaksi tulee monta vaikeaa kysymystä.

Jos valtio omistaa kentät Finavian kautta nykyisellä mallilla, onko 25 lentoaseman verkkoa järkevä ylläpitää? Meillä on lentokenttiä lähellä toisia samalla talousalueella, jolloin kumpikaan ei pääse oikein nousukiitoon.

Toisaalta voi kysyä onko valtion ylläpidettävä kaikkia kenttiä, vai voisiko pienemmät kentät jättää alueiden ylläpidettäväksi. Alueilla on aidompi intressi kehittää kenttiensä toimintaa ja etsiä suoria yhteyksiä maailmalle. Niitähän ihmiset haluavat. Lentoliikenteellä on merkittävä vaikutus aluetalouden kehittymiselle ja yrityksien sijoittumiselle. Jos ennen alueen elinkeinopolitiikka oli teollisuushallien rakentamista, voisi se tulevaisuudessa olla lentohallien rakentamista. Ruotsissa valtio omistaa isoimmat kentät, mutta pienemmät kentät ovat jätetty alueiden harteille.

Helsinki-Vantaa on edelleen maamme suurin kenttä, jonka ydintyö on tarjota pitkiä kansainvälisiä lentoja, erityisesti Aasian kasvaville markkinoille. Helsinki-Vantaa on keskeinen myös kotimaan yhteyksien kannalta, ja monet matkustavat Euroopan kohteisiin Helsingin kautta. Uutta Suomessa on se, että vuonna 2011 yli miljoona ihmistä on lentänyt suoraan Euroopan kohteisiin läheltä kotioveaan. Tampere on noussut kansainvälisessä liikenteessä kakkoseksi Helsingin jälkeen. Merkittävä virtoja suoraan ulkomaille kulkee myös Turusta, Oulusta, Lappeenrannasta ja Vaasasta. Suomeen on tullut uusia yhtiöitä ja uutta reittitarjontaa edullisin hinnoin, mikä on tuonut myös uutta kysyntää.

Lentoliikenteen kehittämisessä tavoitteena on oltava ensikädessä lentomatkustajan etu. Lienee järkevää säilyttää Helsingin vahva asema lentoliikenteen keskuksena, mutta samalla on aidosti kyettävä mahdollistamaan lentoliikenteen kehittyminen alueilta. Suomelle lentoliikenne on kansainvälisen kommunikaation perusta. Alkanut kehitys voidaan myös tuhota, jos asioita tarkastellaan kapeasti joidenkin intressiryhmien näkökulmista.

Perinteisesti lentoliikennemarkkinoita on säännelty tarkoin. Viimeiset kymmenen vuotta ovat tuoneet suuria muutoksia, kun markkinoille on tullut uudella toimintaperiaatteella toimivia halpalentoyhtiöitä. Euroopassa kehityksen arvioidaan johtavan siihen, että alhaisen tuotantokustannuksen yhtiöt hoitavat vähitellen Euroopan sisäiset markkinat ja verkostoyhtiöt keskittyvät pitkän matkan lentoihin. Uusien yhtiöiden tulo imaisi perinteiset lentoyhtiöt mukaan ankaraan kustannuskilpailuun. Yhtiöiden toiminnan trimmaaminen on vaikeaa, kun toimintamallit ja kustannusrakenteet periytyvät säännellyiltä ajoilta. Lentoyhtiöitä on karsiutunut, ja samalla koko ajan syntyy uusia tilalle. Finnairin vaihtoehto selviytyä on löytää sopiva kumppani.

Hyvät liikennealan vaikuttajat

Jos selonteon kansilehteen kilpailukyvyn, hyvinvoinnin ja vastuullisuuden rinnalle jotain vielä nostaisin, niin rohkeuden. Rohkeutta nimittäin tarvitaan - ei niinkään auton ratissa, vaan uuden politiikan luomisessa. Selontekoa tehtiin vahvasti jalat maassa, ottaen huomioon taloudelliset realiteetit, mutta samalla parempaa huomista tavoitellen. Viime vuosien taloudellisesti niukat ajat ovat olleet alkusysäyksenä muutokselle, mutta ei suinkaan ainoana motiivina. Nähdäkseni harkittu ja tehokas toiminta on sallittua myös hyvinä aikoina.

Liikennejärjestelmä kilpailee resursseista muiden yhteiskunnallisten tarpeiden kanssa. Päätöksiä liikenneinvestoinneista on vuosikymmenien saatossa tehty niin liikenne-, alue- kuin työllisyyspoliittisin perustein. Alueiden ja maakuntien kesken on perinteisesti kova kilpailu investoinneista - parantavathan ne alueen saavutettavuutta sekä tuovat työpaikkoja ja näkyvyyttä. Liikennehallinnon tehtävä ei voi kuitenkaan enää olla pelkkää liikenneväylien rakentamis- ja kunnossapitobisnestä. Liikenneratkaisujen tulee yhdistyä yhteiskunnan muihin toimintoihin siten, että kokonaisuus on arvokas käyttäjille, asukkaille, yrityksille, kunnille ja alueille - koko Suomelle.

Nykyään päätöksenteossa painaa erityisesti vastuu veronmaksajien varojen fiksusta käytöstä. Fiksua on se, että liikenteen ongelmia ja ilmiöitä tarkastellaan aidosti koko liikennejärjestelmän näkökulmasta ja osana muuta yhteiskuntaa. Fiksua on myös se, että tehtävät ratkaisut suunnitellaan ja mitoitetaan asiakkaiden ja käyttäjien ehdoilla.

Suomessa insinööritaidot ovat arvostettuja ja korkealla tasolla. Liikennehallinnon tehtävänä ei yksinomaan kuitenkaan ole rakentaa ja ylläpitää väyliä, vaan huolehtia koko liikennejärjestelmän toimivuudesta. Emme ole aiemmin toimineet väärin tai virheellisesti. Väylien kehittämiseen painottunut liikennesuunnittelu on ollut perusteltua tähän saakka, uutta rakentavassa, teollisen ajan yhteiskunnassa. Yritysten on menestyäkseen aika ajoin tarkistettava toimintalogiikkansa toimintaympäristön, asiakkaiden tarpeiden tai kysynnän muuttuessa. Julkisia organisaatioita mikään ei tähän pakota. Julkisten organisaatioiden heikko kyky uudistua onkin niiden pahin rasite. Myös julkishallinnon on uskallettava kyseenalaistaa ja tarvittaessa uudistaa toimintatapansa.

Liikennepoliittisessa selonteossa on otettu merkittäviä askelia uuteen suuntaan. On saatu alulle valtion ja kuntien hankkimien henkilökuljetusten yhdistäminen, joka tuo kustannussäästöjä ja parempia palveluja. On huomattu, kuinka tärkeää asiakastarpeiden tunnistaminen on väyläratkaisuja tehtäessä - tästä esimerkkinä on valtatie 12:n uusi suunnitteluratkaisu Lahden ja Kouvolan välillä. On myös ymmärretty valtion, kuntien ja yksityisen sektorin luottamukseen perustuvan yhteistyön voima, joka on mahdollistanut E18-kasvukäytäväkonseptin laatimisen.

Hallitusohjelma painottaa liikennepolitiikan kytkemistä kokonaisvaltaisesti ja poikkihallinnollisesti elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden sekä alueiden kehittämiseen. Tästä näkökulmasta E18-kasvukäytävähanke on hyvä kokeilualusta. Hanke on totisesti avannut silmät sille potentiaalille, joka väyläratkaisuihin sisältyy. E18-tiellä yhdistyvät laajat hyödyt ja parhaat oivallukset: Älyliikenneratkaisujen hyödyntäminen parantaa kuljetusten turvallisuutta, sujuvuutta ja ympäristöystävällisyyttä. Liikkujille pystytään lisäksi tarjoamaan reaaliaikaisesti tietoa muun muassa reitin valinnasta, ennustetusta matka-ajasta, säästä ja ajokelistä. Mobiililaitteisiin tuotetaan tietoa alueen kohteista ja palveluista, mikä lisää palvelujen kysyntää. Voimakkaasti kasvava matkustaja- ja tavaraliikenne sekä Venäjän rajan läheisyys lisäävät Suomeen Venäjälle suuntautuvaa liiketoimintaa ja uusia työpaikkoja.

E18-tiestä on myös tulossa maailman ensimmäinen hiilineutraali moottoritiekäytävä. Ratkaisut vauhdittavat alueen energiaklusterin kehittymistä Kaakkois-Suomen alueelle. Kasvukäytävässä kehitettävät ratkaisut ovat alan kärkiosaamista ja synnyttävät suomalaisille yrityksille kansainvälisiä liiketoimintamahdollisuuksia. Suomen merkitys EU:n ja Venäjän välisenä merkittävänä liikennekäytävänä kasvaa.

Tällaisten mahdollisuuksien äärellä on selvää, ettei väyläratkaisuja voi tehdä pelkästään liikenteen aikasäästöön perustuvien hyötykustannuslaskelmien perusteella. Tarvitsemme vaikutuksista laajaa tarkastelua, jossa tunnistetaan eri sektoreiden ja toimijoiden hyödyt ja haitat. Meidän on tunnistettava myös ne mahdollisuudet, joita liikenneratkaisuilla voidaan luoda. Toimillaan julkisen sektorin tulee myös kannustaa yrityksiä luovuuteen ja keksimään uusia vientimahdollisuuksia. Innovointiin liittyy aina epäonnistumisen riski, mutta myös valtava mahdollisuus. On uskallettava myös epäonnistua, jotta voi löytää uuden tavan tehdä asioita.

Hyvät ystävät

Edellä olen kuvaillut liikennepoliittisen selonteon keskeisiä teemoja. Meille on jo näytetty toteen uudenaikaisen ajattelun etuja. Selonteossa jalansijaa saaneet raikkaat ajatukset ovat herättäneet kiinnostusta myös kansainvälisesti. Tekemistä kuitenkin riittää. Liikennehallinto on nyt lipunkantaja, jolla on mahdollisuus ravistella muitakin hallinnonaloja samalle tielle.

Liikennepolitiikassa on edettävä määrätietoisesti kohti uutta yhteistyökulttuuria. Olen
lähiaikoina asettamassa uuden työryhmän, jonka tarkoituksena on toimia uuden liikennepolitiikanuudistajana, ajatushautomona ja ministeriön tukena ajattelu- ja työtapojen kehittämisessä.

Ryhmän tehtävänä on kehittää liikennejärjestelmän suunnittelua, parantaa vaikuttavuutta ja kehittää liikennepolitiikan päätöksentekoa.

Voisiko olla niin, että jatkossa poliitikot päättävät tavoitteista koskien liikenteen palvelutasoa? Tällöin asiakkaille - eli kansalaisille ja elinkeinoelämälle - annettaisiin palvelulupaus esimerkiksi siitä, että Helsinki-Lahti tieyhteys pidetään jokaisena vuorokauden aikana kunnossa, että sen voi kulkea tunnissa ja 10 minuutissa. Päätös ohjaisi Liikennevirastoa tilamaan tarvittavat aurakalustot talvella ja ohjelmoimaan päällysteiden uusimisen siten, että tuo aikatavoite saavutetaan myös viiden vuoden päästä. Tulevaisuudessa ohjauskeinoina voivat olla esim. tienkäyttömaksut, jolla voidaan älykkäämmin ohjata liikennettä ja ehkäistä ruuhkautumisia.

Työryhmään tulee asiantuntijoita yritysmaailmasta, kunnista ja maakunnista, liikennealalta ja hallinnosta sekä sidosryhmistä. Kyseessä ei ole mikään keskustelukerho, vaan siltä odotetaan sitoutumista toiminnan kehittämiseen. Ryhmän tehtävänä ei ole etsiä ongelmia, vaan ratkaista niitä. Vaikka välillä tekee kipeää, niin se ei haittaa, vaan painetaan kohti yhteistä maalia ja otetaan vaikka pari mustelmaakin samalla, jos vain löydämme yhdessä uusia tapoja selviytyä muuttuvassa maailmassa.

Ajattelua ei muuteta norsunluutornista huutelemalla, vaan yhteistyöllä, johon kaikkien toimijoiden kannattaa heittäytyä mukaan. Valtiolla, kunnilla ja veronmaksajilla on paljon voitettavaa, kun liikennepolitiikan pelisääntöjä uudistetaan. Selonteon yhteydessä käynnissä olleet kokeilut osoittivat, että alueilla, kunnilla ja suunnittelijoilla on kykyä ja halua vastata tähän haasteeseen.

Yrityksillä on innovaatiokykyä, jota yhteiskunnan kannattaa hyödyntää.

Kansalaisten ja elinkeinoelämän rooli muuttuu passiivisesta hyödyntäjästä aktiiviseksi vaikuttajaksi ja tekijäksi, kun tahot tuovat vain avoimesti omat tarpeensa ja osaamisensa palvelujen suunnitteluun.

Avoimempi yhteistyö ja valmistelu saattavat kuulostaa kliseeltä, mutta toteutuessaan parhaimmillaan maailman meno muuttuu paljonkin.

Liikennepoliittinen selonteko oli siitä ensimmäinen näyte, mutta vielä parempaa on tulossa, jos vain uskallamme katsoa rohkeasti eteenpäin ja tehdä muutostyötä, yhdessä!