Takaisin

Liikenneministeri Anu Vehviläinen liikennepoliittisen selonteon aluetilaisuudessa Porissa

Liikenneministeri Anu Vehviläinen liikennepoliittisen selonteon aluetilaisuudessa Porissa

Liikenneministeri Anu Vehviläinen
Liikennepoliittisen selonteon aluetilaisuus
Pori 28.8.2007


Hyvät seminaarin osanottajat, liikenteen asiantuntijat,

Liikenne on asia, joka puhuttaa meitä suomalaisia paljon. Yleisönosastot täyttyvät kirjoituksista, kun bensan hinta nousee, on sattunut paha onnettomuus tai vaikkapa bussi- tai junavuoro jää ajamatta.

Suuri kiinnostus liikenneasioihin on luonnollista. Me kulutamme keskimäärin runsaan tunnin aikaa päivässä liikenteessä ja teemme päivittäin noin kolme matkaa. Tarvitsemme liikennettä jo lapsesta saakka: koulu, työ, palvelut, kauppa, ystävät ja harrastukset edellyttävät lähes aina liikkumista. Näin meistä kasvaa liikenteen suurkuluttajia ja asiantuntijoita. Ja tietysti haluamme myös vaikuttaa liikenneratkaisuihin.

Hallitusohjelman mukaan hallitus antaa liikennepoliittisen selonteon eduskunnalle. Nyt sen valmistelu on toden teolla käynnissä. Selonteolla haemme vastauksia liikennepolitiikan isoihin kysymyksiin. Esimerkiksi siihen, miten taataan kansalaisten turvallinen arjen liikkuminen koko maassa, miten elinkeinoelämän logistista kilpailukykyä parannetaan ja miten liikennesektori kykenee vastaamaan ilmastonmuutoksen tuomiin haasteisiin.

Selonteon tärkein tavoite on saada liikennepolitiikkaan pitkäjänteisyyttä. Selonteossa onkin tavallaan kaksi raidetta. Ensinnäkin selontekoon kirjataan liikenneinvestointien suunnitteluohjelma 10-15 vuoden aikajänteellä. Toiseksi selonteossa otetaan kantaa myös tämän vaalikauden hankkeiden ja uusien hankkeiden aloittamiseen.

Haluan, että selonteon yhteydessä käydään laajaa keskustelua liikennepolitiikasta. Tätä varten pyydettiin liikenteen sidosryhmiltä mm. maakuntaliitoilta ja elinkeinoelämältä evästyksiä selonteon sisällöksi ja painopisteiksi. Lausuntoja saatiin kesän aikana runsaat 130 kappaletta. Lausuntojen antia referoidaan hetken kuluttua. Tämä Länsi-Suomen aluetilaisuus on osa selontekoprosessin kakkosvaihetta. Tänään liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehet ja minä selonteon valmistelua johtavana ministerinä haluamme kuulla suoraan teiltä, mitä ajattelette keskeisistä liikennepoliittisista kysymyksistä Länsi-Suomessa.

Selonteko tulee pohjautumaan hallitusohjelman linjauksiin. Selonteon tausta-aineistona toimii Liikenne 2030 -strategiapaperi. Keskeistä on, että liikennejärjestelmää käsitellään kokonaisuutena. Emme saa rajoittua vain isoihin väylähankkeisiin, vaan meidän on nähtävä mm. liikenteen vaikutukset maankäyttöratkaisuihin, liikenteen informaation parantaminen ja pienten tehokkaiden kehittämisinvestointien merkitys. Suurten väyläinvestointien toteuttamisohjelmasta pitää päästä koko liikennejärjestelmän pitkäjänteiseen kehittämiseen.

Viime aikoina ja erityisesti nyt budjettiriihen alla liikennekeskustelun painopisteessä ovat liikennesektorin rahat valtion talousarviossa. Käydystä keskustelusta saa helposti sen kuvan, että kaikki ongelmat ratkeaisivat, jos vain saataisiin lisää rahaa. Koska valtion budjettia on ollut kovin vaikeaa kasvattaa liikennesektorin esittämillä määrärahatarpeilla, on keskusteluun tuotu erilaisia esityksiä rahoituksen järjestämiseksi muilla tavoin.

Hyvän pohjan tälle keskustelulle antaa toimitusjohtaja Matti Vuorian johtaman työryhmän raportti reilun vuoden takaa. Liikennepolitiikan pitkäjänteistäminen ja selonteon laatiminen olivat myös kyseisen työryhmän esityksiä. On syytä toivoa, että selonteko johtaa pitkäjänteiseen liikennerahoitukseen ja laajaan poliittiseen yhteisymmärrykseen. Rahoitustavan järjestäminen ja valinta olisi tämän jälkeen enemmänkin tekninen ja taloudellinen tarkoituksenmukaisuuskysymys.

Pohtiessaan Euroopan maiden liikenneinfrastruktuurin ja rahoituksen kehitystä työryhmä tuli mielenkiintoiseen tilannearvioon:

1. Liikennejärjestelmän palvelutasoa kehitettäessä ollaan siirtymässä yhä enemmän hankkimaan palvelutasoa rakennussuoritteiden sijaan. Ei siis tiekilometrejä vaan sujuvaa ja turvallista liikennettä.
2. Elinkaarihankkeet (PPP) ovat vakiinnuttaneet paikkansa investointien toteuttamistapana.
3. Hankintoja kehitettäessä on olennaista, että myös liikenneväylien rakentamisen ja ylläpidon markkinat kehittyvät. Toiminnan pitkäjänteisyys tukee markkinoiden kehittymistä.
4. Kaupunkiseutujen aluetullit/käyttömaksut ovat yleistyneet maailmalla.
5. Aiheuttajaperustaiset tieliikenteen maksut yleistyvät. Kehitystä on syytä seurata Suomessa ja arvioida niiden soveltuvuutta liikennepolitiikan työkaluksi myös Suomessa.

Raportissaan työryhmä esitti selontekomallin käyttöönoton lisäksi mm. että, rahoitusmuotoja edelleen kehittämällä ja innovatiivisesti käyttämällä voidaan parantaa väylienpidon elinkaaritaloudellisuutta ja edistää hyötyjen realisoitumista. Erityisesti pitää kehittää eri rahoitusmuotoihin liittyvää osaamista.

Vuorian raporttiin ja muihinkin eri rahoitusmuotoja pohtineisiin muistioihin tutustuessani nousee yhdeksi toimintavaihtoehdoksi, että kussakin hankkeessa arvioitaisiin ja päätettäisiin erillisesti hankkeeseen parhaiten soveltuvin rahoitusmuoto.

Myös eduskunta on useaan kertaan kiinnittänyt huomiota liikennehankkeiden rahoitustapoihin ja budjetointiin. Eduskunta on useaan kertaan vaatinut hankkeiden rahoitukseen ja budjetointiin kehittämistä. Olen eduskunnan kanssa täysin samaa mieltä ja toivon, että liikennepoliittisen selonteon yhteydessä voitaisiin käydä laaja keskustelu juuri nimenomaan vaihtoehtoisista rahoitustavoista ja budjetoinnin kehittämisestä.

Nykyisen kehysmenettelyn ongelmakohdat tulevat esiin erityisesti liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä. Kehysmenettely on vaikeuttanut liikenneväylien tarkoituksenmukaista ylläpitoa ja kehittämistä. Liikenteen määrärahat ovat olleet menokehyksessä alun alkaen liian pienet ja niitä on jouduttu lisäämään useaan eri otteeseen. Tämä on tehnyt liikennepolitiikasta lyhytjännitteistä ja samalla kustannustehokkuus on kärsinyt.

Liikennehankkeiden eriarvoinen asema niiden budjetointitavasta riippuen on epäkohta kehysmenettelyssä. Perinteisessä toteuttamistavassa rakentamiskustannukset sisältyvät valtion talousarvioon rakennusvuosina. Elinkaarihankkeissa myös rahoitus- ja tulevat ylläpitokulut sisällytetään hankkeen kokonaiskustannusten menokehykseen.

Kehys- ja budjettitekniikka ei saa estää eri hankkeiden toteuttamista elinkaarimallilla tai muilla uusilla rahoitusmuodoilla. Olen eduskunnan kanssa samaa mieltä, että kehysmenettelyä tulee kehittää niin, että se mahdollistaa elinkaarimallin ja muiden uusien rahoitusmallien käyttämisen yhtäläisesti perinteisen rahoitustavan kanssa.


Arvoisat kuulijat,

Liikenteen vero- ja maksupolitiikka eli liikenteen hinnoittelu on yksi liikennepoliittinen väline. Näillä keinoin voidaan ohjata liikennettä, tehostaa liikennejärjestelmän toimivuutta, rahoittaa liikennejärjestelmän ylläpitoa ja kehittämistä sekä vähentää liikenteen yhteiskunnallisia haittoja. Liikenteen hinnoittelu on nousemassa useissa maissa keskeiseksi liikennepoliittiseksi keinoksi.

Suomessa tieliikenteen vero- ja maksupolitiikan lähtökohtana eivät ole olleet ensisijaisesti liikennepoliittiset tavoitteet vaan valtiontaloudelliset tarpeet.
Nykyjärjestelmän ongelma kestävän liikennepolitiikan näkökulmasta on se, että veroihin ei ole sisältynyt juurikaan autoilijoiden käyttäytymistä ohjaavia ominaisuuksia. Suomalainen autoverotus ei ole esimerkiksi edistänyt energiatehokkaiden ja ympäristöystävällisten autojen hankintaa.

Liikennepoliittisen selonteon yhteydessä pitää harkita tulisiko vero- ja maksupolitiikkaa uudistaa kohti käytön mukaista hinnoittelua. Tällöin verotuksen avulla voitaisiin vaikuttaa entistä paremmin mm. liikenteen määrään, ympäristövaikutuksiin ja liikkujien tasa-arvoon.

Liikenteen veroilla ja maksuilla kerätään kuluttajilta noin 6-7 miljardin euron suuruiset tulot. Tieliikenteen verotuksen uudistamisessa on suuria yhteiskunnallisia vaikutuksia, jotka valmistelussa tulee ottaa huomioon. Ensimmäisessä vaiheessa tulee keskittyä nykyisen autoverotuksen uudistamiseen siten, että verotuksella saadaan aikaan ohjaavia vaikutuksia. Hallitus on jo laatinut esityksen ajoneuvoveron perusveron muuttamisesta siten, että sen suuruus riippuu ajoneuvon CO2-päästöjen määrästä. Uudistus astuisi voimaan vaalikauden loppupuolella.

Oma auto on välttämättömyys suurimmalle osalle haja-asutusalueella asuvista. Näin on myös jatkossa. Olen saanut myös paljon huolestuneita yhteydenottoja autoverouudistukseen liittyen. Moni haja-asutusalueella asuva on esittänyt allekirjoittaneelle seuraavan kysymyksen: "Jos aletaan suosia verotuksessa vähäpäästöisiä uuden teknologian autoja, ei kai meillä, joilla on rippikouluikäiset autot, pienet tulot ja oma auto täysin välttämätön, maksateta autoverouudistuksen laskua?" Yhdyn näiden kansalaisten huoleen. Autoverouudistusta ei tule toteuttaa siten, että lasku lankeaa haja-asutusalueilla asuvien kontolle.


Hyvät kuulijat,

Asetin viime viikolla työryhmän selvittämään tienmaksukokeilua raskaalle liikenteelle yhteysvälillä E18 Kaakkois-Suomessa. Työryhmää johtaa kansliapäällikkö Harri Pursiainen. Työryhmässä ovat mukana valtiovarainministeriö, Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Suomen kuljetus- ja logistiikka-alan keskusjärjestö SKAL, Auto- ja kuljetusalan työntekijäliitto AKT, Kauppakamari, Tulli ja Tiehallinto.

Liikenne- ja viestintäministeriössä on tehty virkamiestyönä taustaselvitystä tiemaksuista. Esiselvityksen perusteella todettiin, että mikäli Suomessa edetään tienkäyttömaksujen osalta, asiassa pitää edetä harkitusti ja vaiheittain, niin että kuljetusalalle ei saa syntyä ylimääräisiä kustannuksia. Kokeilu alkaa aikaisintaan vuonna 2010. Kokeilun perusteella päätetään tehdäänkö järjestelmästä pysyvä käytäntö ja onko se käyttökelpoinen myös joillakin muilla osilla tieverkkoa.


Hyvät naiset ja miehet,

Palataan vielä Vuorian työryhmän keskeiseen esitykseen liikennepolitiikan ja liikenteen rahoituksen pitkäjänteistämisestä. Tieto siitä, miten Suomen liikennejärjestelmää tullaan kehittämään, on tärkeä alan toimijoille, alueille ja elinkeinoelämälle niiden suunnitellessa omaa tulevaisuuttaan ja investointejaan.

Pitkäjänteistäminen ei ole sama asia kuin rahan lisääminen. Niukkuuden oloissakin on kyettävä johdonmukaiseen ja tuottavaan toimintaan. Perusväylänpito edellyttää lisärahoitusta, jotta väylien palvelutaso pysyisi tarvetta vastaavalla tasolla. Toisaalta myös uusia tarpeellisia väyliä on jonossa odottamassa vuoroaan. Lisärahalla voitaisiin näitä paineita toki helpottaa. Ongelma ei ole näin yksinkertainen. Ensinnäkin valtion budjettia rakennettaessa on aina otettava huomioon taloudelliset realiteetit ja monia asioita on tasapainotettava. Toisekseen on muistettava, että aina löytyy tarvetta yhä vain parempaan palvelutasoon etenkin jos sitä ei itse joudu maksamaan.

Selonteon varmasti yksi vaikeimpia, mutta samalla keskeisimpiä ongelmia tulee olemaan eri asioiden priorisointi. Täytyy osata ja uskaltaa valita toimenpiteistä ne toimet, jotka tehokkaimmin edistävät asetettuja päämääriä ja jättää osa tärkeiksikin koetuista asioista tekemättä. Kaikkea ei voi saada.


Hyvät kuulijat,

Olen tuonut muutaman merkittävän asian esille tässä avauksessa keskustelun pohjaksi, mutta tämän päivän tärkein anti on odotettavissa teiltä. Mitkä ylimmällä poliittisella tasolla ratkaistavat liikenneasiat ovat Länsi-Suomen näkökulmasta tärkeimpiä ja kiireisimpiä. Ensin kuulemme ylijohtaja Tervalan esityksen selontekoprosessin kulusta ja yli-insinööri Tantun esityksen annetuista kirjallisista lausunnoista. Sen jälkeen on teidän vuoronne. Lupaan kuunnella tarkalla korvalla viestinne.