Takaisin

Liikenneministeri Merja Kyllönen Logistiikka2012-seminaarissa Finlandia-talossa 9.2.2012

Liikenneministeri Merja Kyllönen Logistiikka2012-seminaarissa Finlandia-talossa 9.2.2012

Arvoisat logistiikan ammattilaiset, hyvät naiset ja herrat

Suomi on pitkään paistatellut kilpailukykytilastoissa palkintosijoilla tai ainakin niiden tuntumassa. Viimeisimmät tiedot kauppataseesta ja sen alijäämästä tuovat toisenlaisia viestejä. Valuuttakurssien muutossuunta taas näyttää tällä hetkellä vihreää aaltoa viennille. Euroopan velkakriisi ja finanssisektorin globaali epävarmuus ovat haasteita.

Viennin painopisteen hienoinen siirtyminen elektroniikasta raskaamman teollisuuden suuntaan kasvattaa perinteisen kuljetuslogistiikan roolia ja vaateita erityisesti kuljetusten kustannustehokkuuden osalta.

Suomen maantieteestä huolimatta logistiikan kilpailukykyä voidaan pitää EU-tasolla kohtuullisena, jos asiaa tarkastellaan Maailmapankin v. 2010 logistiikkatilaston mukaan. Tilastossa on selvitetty yli 250 maan logistiikan toimivuutta ja arvioitu paremmuutta logistiikan toimivuutta kuvaavan taloustietoihin tukeutuvan indeksin avulla.

Saksa on saanut logistiikan toimivuudessa parhaan indeksin ja Suomen edellä on 7 muuta EU-maata. Teollisuutemme kanssa samoilla vientimarkkinoilla kilpaileva naapurimaa Ruotsi on sijalla kolme.

Liikenneturvallisuus on myös logistiikan kysymys. Toimintavarmuus ja turvallisuus ovat toistensa sukulaisia. Ammattiliikenteessä turvallisuuskulttuuria on mahdollista parantaa esimerkiksi johtamisjärjestelmillä. Näin alaa kannustetaan vapaaehtoisin toimintamallein ja säädöksin.

Tieliikenteen turvallisuus ei ole eurooppalaisessa mittakaavassa kehittynyt suotuisasti, vaikka liikennekuolemien määrä onkin laskenut viime vuosina. Euroopan 27 maan joukossa Suomi sijoittui vuonna 2010 sijalle 11, kun edellisenä vuonna sijoitus oli 9. Vielä heikommin Suomi pärjäsi, kun tarkasteltiin liikennekuolemien prosentuaalista vähenemistä viimeisen kymmenen vuoden aikana. Tässä 27 maan vertailussa Suomen sijoitus oli 8. heikoin.

Kuluvalle hallituskaudelle ollaan liikenne- ja viestintäministeriössä parhaillaan laatimassa liikennepoliittista selontekoa. Selonteon tavoitteena on tarkentaa ja konkretisoida hallitusohjelmaan tehtyjä liikennepolitiikan kirjauksia.

Selonteon yksi osa-alue on Suomen logistinen asema ja kilpailukyky. Tätä laatimaan on valjastettu ulkopuolinen kolmen asiantuntijan muodostama selvitysmiesryhmä. Selvitysmiehet tekevät kansallisen kilpailukyvyn näkökulmasta kokonaisarvioinnin siitä, miten Suomen logistista järjestelmää pitää kehittää seuraavan 20 vuoden aikana.

Ryhmän tehtävänä on erityisesti arvioida Suomen logistista asemaa teollisuuden ja kaupan tarpeiden kannalta maailmanlaajuisesti. Ryhmän on arvioitava maamme logistista kilpailukykyä globaaleilla kuljetusmarkkinoilla ja suhteellista asema kilpailijamaihin.

Lisäksi selvitetään ulkomaankaupan logistiikan pullonkaulat, kehittämistarpeet, mahdollisuudet ja pitkän aikavälin kehittämissuunta. Kaikessa tässä tarkastelussa on muistettava ottaa huomioon ilmastopolitiikka.

Suomi on EU:ssa toteuttamassa sen liikennepolitiikkaa. Meidän on jatkossakin osattava nähdä omat etumme. Vaikka haluamme olla lähellä EU:n ydintä ja pienentää logistista välimatkaa, Manner-Euroopan linjaukset eivät meille aina sovellu. Olkaamme tässä riittävän kriittisiä.

Liikennepoliittisessa selonteossa otetaan huomioon EU:n valkoisen kirjan tavoitteet ja niiden vaikutus Suomen liikennepolitiikkaan. Ympäristötavoitteet ovat valkoisessa kirjassa vahvasti esillä. Erityisesti kasvihuonekaasujen vähennystavoitteet ovat huomattavat. Kuljetussektorin osalta haastavana tavoitteena on, että vuonna 2030 olisimme hiilidioksidipäästöissä 20 prosenttia vuoden 2008 tason alapuolelle.

EU-maana Suomi on osa EU:n liikenneverkkoa. Parhaillaan EU:ssa on valmisteilla muutosehdotus Euroopan liikenneverkkoa koskevan asetuksen tarkistamiseksi eli ns. TEN-T - liikenneverkon tarkistamiseksi. Suomen kannalta ehdotuksessa on paljon hyvää, kuten muun muassa Suomen ja Ruotsin välistä liikennettä palvelevan Botnian käytävän sisällyttäminen ydinliikenneverkkoon ja Venäjän rajaylityspaikkojen pitäminen ydinverkossa.

Hyvä ääriesimerkki EU:n yhtenäistämisen tavoitteista on raideleveyden harmonisointi. Suomen osalta sellaiseen ei juuri kannata ajatuksia haaskata. Vaikka Keski-Euroopan yhtenäisellä raideverkolla on tarpeen yhdenmukaistaa järjestelmiä, meille se ei ole edes kaukainen haave.

Hyvät kuulijat

Tieliikenteen rooli harvaan asutussa maassamme on tavaraliikenteessä aivan keskeinen. Suomen aluerakenne ei ole tämän päivän logistiikan kannalta kovinkaan tehokas. Se tarvitsee kehittyneen ja kustannustehokkaan kumipyöräliikenteen. Autokuljetukset ovat usein osana myös rautatie- ja merikuljetuksia.

Kuorma-autoliikenteen toimintaedellytyksien kehittäminen vaatii maamme logistiikan kokonaistoimivuuden kannalta erityistä panostamista niin kotimaan kuin EU:n tasolla.

Kuljetuskustannusten ja ympäristövaatimusten paineessa maatieliikenne tarvitsee vähintään sen saman huomion mitä rautatieliikenne on saanut viime aikoina. Ohuiden liikennevirtojen maan realiteetteja tarkasteltaessa kannattaa nykyistä enemmän kuunnella kuljetustalouden tuntijoita. Meidän on tehtävä ratkaisumme omasta tarpeestamme ja oman kilpailukyvyn kannalta.

EU:ssa käynnissä olevista säädöshankkeista Suomen kannalta tällä hetkellä yksi tärkeimmistä liittyy raskaiden ajoneuvojen massoihin ja mittoihin. Raskaiden ajoneuvojen massoja ja mittoja sääntelevät EU:n direktiivit ovat olleet lähes muuttumattomina voimassa viimeiset viisitoista vuotta.

Uusien autojen ja perävaunujen massoja ja mittoja koskeva direktiivi on nyt kuitenkin kumottu siirtymäajalla. Siksi komission on nyt pakko valmistella sitä korvaavaa EU-asetusta. Samassa yhteydessä pyritään selkeyttämään muutamia nykyisin tulkinnanvaraisia kohtia, joista osa on Suomelle erityisen tärkeitä.

Olennaisin asia on nykyiseen direktiiviin kirjattu mahdollisuus hyväksyä liikenteeseen ajoneuvoja, jotka ovat raskaampia ja suurempia kuin kansainvälisessä liikenteessä sallitut ajoneuvot. Suomessa käytössä olevat EU:n yleisiä ajoneuvoyhdistelmiä isommat 60 tonnin kokonaispainoiset ja 25 metrin pituiset moduulirekat ovat Suomen logistiselle kilpailukyvylle tärkeä asia.

Suomi pyrkii muodossa tai toisessa säilyttämään tämän kansallisen liikkumavaran jatkossakin. Tässä vaiheessa olemme varsin toiveikkaita. On tärkeätä viestiä ymmärrettävästi kaikki hyväksyttävät perustelut. EU:n kasvihuonekaasujen vähentämistavoitteet ovat tässä puolellamme. Suurempien ajoneuvojen energiatehokkuus on parempi ja myös päästöt kuljetussuoritetta kohti pienemmät. On myös selvää, ettei Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa raide- tai vesiliikenteellä voida merkittävältä osin korvata maantiekuljetuksia.

Se, miten ajoneuvojen ja ajoneuvoyhdistelmien sallittuja mittoja ja massoja jatkossa Suomessa kehitetään, riippuu pitkälti siitä, miten onnistumme säilyttämään kansallinen liikkumavaramme nyt uudistuksen kohteena olevissa EU-säädöksissä.

Tavoitteena pitää olla, että kuljetuskalustoa ja kuljetusjärjestelmiä koskevien mahdollisten säädösmuutosten pitää olla hallittuja ja ennustettavia. Ne eivät saa aiheuttaa kohtuuttomia hankaluuksia jo olemassa olevan kaluston loppuun käyttämiselle, eivätkä turhaan viivästyttää ajoneuvokaluston ja kuljetusjärjestelmien normaalia uudistamistahtia.

Hyvät kuulijat

Merikuljetukset ovat avainasemassa Suomen kilpailukyvyn kannalta. Ulkomaankaupasta 80 prosenttia kulkee meritse: tuonnista 70 prosenttia ja viennistä 90 prosenttia.

Teollisuus on syystä ollut huolissaan lisääntyneistä kuljetuskustannuksista. Vuonna 2008 kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMOssa tehty päätös kiristää rikkipäästörajoituksia. EU:n komissio on tehnyt samansisältöisen muutosesityksen.

Rikkipäästöjen rajoitusten on tarkoitus astua voimaan 2015, jolloin erityisillä päästövalvonta-alueilla Itämerellä, Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa sekä USA:n ja Kanadan rannikoilla saa käyttää enää 0,1 prosenttia rikkiä sisältävää polttoainetta.

Suomen hallitus hakee lykkäystä rikkidirektiivin täytäntöönpanoon omien aluevesien osalle yhdessä Viron kanssa.

Suomi voi poiketa IMO-päätöksestä vain, jos saamme taaksemme EU-jäsenmaiden enemmistön ja komission tuen. Mikäli komissio vastustaa, niin tarvitaan jäsenmaiden yksimielisyyttä.

Komissio ja muut jäsenmaat eivät ole osoittaneet Suomelle ymmärtämystä. Emme ole voineet osoittaa, että ala olisi aloittanut sopeutumistoimet, vaikka tiukemmat päästörajoitusten voimaantulosta on tiedetty jo vuodesta 2008. Pahinta olisi laittaa pää pensaaseen ja jäädä odottamaan, kunnes huomaamme rikkipäästöjen olevan voimassa.

Tässä asiassa on selvästi kaksi eri näkökulmaa. Ulkomaan kauppa toteutetaan pitkälti kansainvälisellä kalustolla. Suomalaisia ulkomaan liikenteen kauppa-aluksia on runsas sata. Mikä tulee olemaan rahtiliikenteen hintataso erityisesti, kun talviliikenne vaatii myös omat vaatimuksensa aluksille. Toisaalta kuinka suomalainen kalusto pystyy sopeutumaan vaatimuksiin. Noin puoleen voi ja kannattaa asentaa rikkipesuri eli polttoainepäästöjen puhdistuslaite.

Sopeutumistoimilla on kiire. Rikkipesureita on asennettava aluksiin sekä on otettava käyttöön vaihtoehtoisia polttoaineita: nesteytettyä maakaasua LNG:tä ja biopolttoaineita.

Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla on valmisteltu valtion tukiohjelma, jolla voimme tukea uusien laivojen ympäristöinvestointeja. EU:n komissio hyväksyi ohjelman viime joulukuussa. Nyt tarkastelemme mahdollisuuksia ohjelman laajentamiseksi kattamaan muun muassa rikkipesurien asentamisen.

Parhaillaan valmistelemme toimintastrategiaa nesteytetyn maakaasun käyttöönoton edistämiselle. Sille voi löytyä rahoitusta myös EU:n eri hankkeista.

Komissio on luvannut työkalupakki tiedonannon tänä vuonna, joka sisältää mahdollisuuksia hyödyntää EU:n rahoitusohjelmia muun muassa TEN-T ja Marco Polo-ohjelmat.

Olen kutsunut alan keskeisiä vaikuttajia tässä kuussa tapaamiseen, jossa keskustellaan sopeutumistoimista.

Haluan siis korostaa, että olen samaa mieltä monen täällä salissa olevan kanssa siitä, että rikkipäästörajoitusten toteuttaminen on Suomelle hankalaa.

Emme kuitenkaan pääse maailmaa karkuun. Toisaalta on niinkin, että Suomen suhteellinen asema heikentyy vain väliaikaisesti ja tasoittuu, kun myös muualla maailmassa astuu voimaan tiukemmat päästörajoitukset.

Tiukentuviin ympäristönormeihin liittyy myös mahdollisuuksia. Suomessa on paljon alan yrityksiä, joilla osaamista rikkipesurien ja nesteytetyn maakaasun osalta. Nämä yritykset työllistävät ja luovat vientimahdollisuuksia.

Hyvät logistiikan ammattilaiset

On selvää, että rikkidirektiivi lisää logistisia kustannuksia. Ala kaipaa positiivisia signaaleja. Olen käynnistämässä laaja-alaisen merenkulun strategian laatimista, johon olen kutsunut muita ministeriöitä mukaan. Tarkoitus on, että alan toimijoita ja elinkeinoelämää kuullaan laajasti.

Nykyinen väylämaksujärjestelmä perustuu 100 prosenttiseen kustannusvastaavuuteen. Kauppalaivat ja risteilyalukset kustantavat väylämaksuilla ne menot, jotka valtiolle aiheutuvat meriväylien ja merenkulun turvalaitteiden rakentamisesta, ylläpidosta ja hoidosta, alusliikennepalvelusta (VTS) sekä jäänmurrosta.

Väylämaksujen poukkoilevuudesta on päästävä pitkäjänteisyyteen. Maksut uhkaavat nykyjärjestelmällä karata käsistä, kun uusia jäänmurtajia hankintaan tulevina vuosina. Maksuissa huomioidaan myös jäänmurtajien pääomakustannukset, joten jokaisen uuden jäänmurtajan hankinta lisäisi 10 miljoonalla kustannuspaineita maksuihin.

Koko väylämaksujärjestelmän toimivuus on laitettava puntariin. Hinnoittelua on muutettava.

Hallitus on ohjelmassaan sitoutunut huolehtimaan kauppamerenkulun jäänmurtopalveluiden turvaamiseen.

Tämän vuoden aikana on tehtävä päätös uuden jäänmurtajan hankkimisesta. Osana merenkulun strategiaa on mietittävä, millaiseen järjestelmään jäänmurtajaa ollaan hankkimassa. Jäänmurtotoiminnan kilpailuttamisen kuviteltiin aiemmin alentavan kustannuksia, mutta ne vain kasvoivat, kun mitään kilpailua ei syntynyt. On ymmärrettävä paremmin kustannusten syntyminen ja kuinka markkinat ja mahdollinen monopolitilanne voi niihin vaikuttaa.

Kauppa-alusten energiatehokkuutta säätelemään suunniteltu indeksi (EEDI) vaikuttaa talvimerenkulkujärjestelmän suorituskykyyn. Kauppalaivojen jäissä etenemiskyvyn heikentyminen on pysyvä muutos, joka vaikuttaa talvimerenkulun kustannuksiin tulevaisuudessa.

Hyvät kuulijat

Merenkulunstrategiaan on mielestäni otettava mukaan myös satamapolitiikka. Suomessa ei voi hyvällä omallatunnolla sanoa olevan satamapolitiikkaa lainkaan, on vain 60 eri sataman erilliset päätökset.

Satamakeskustelu kääntyy Suomessa välittömästi satamien määrään, vaikka kyse on logistiikan tehostamista. Markkinat ja asiakkaat ratkaisevat, mitkä satamat kehittyvät jatkossa. Kuitenkin talvimerenkulun kannalta auki pidettävien satamien määrällä on olennainen vaikutus murtajatarpeeseen ja siihen noin 55 miljoonan euron panokseen, mitä valtio jäänmurtoon vuosittain panostaa.

Liikennepoliittisen selonteon kynnyksellä on jälleen kerran osattava katsoa kaikkia liikennemuotoja kokonaisuutena. Vaikka valtion väylänpidon menot ovat vain noin kolme prosenttia valtion budjetista, näköpiirissä ei ole sellaista rahoitusta, jolla eri liikennemuotojen tarpeet voitaisiin tyydyttää. Päinvastoin. On osattava valita, mitä tulee tehostaa ja missä pärjäämme seuraavat kymmenen vuotta pienemmillä investoinneilla.

Vesiväylänpidon kustannukset ovat suhteellisen pienet jäänmurtoa lukuun ottamatta. Satamat ovat kuitenkin osa logistiikkaa ja niillä on välillinen vaikutus muiden kulkumuotojen toimintaan, erityisesti rautatiekuljetuksiin. VR:n ei kannata ajaa vaunujaan kaikkiin Suomen satamiin, eikä kalliita ja pitkävaikutteisia ratainvestointeja pidä suunnitella epävarmoin perustein.

Kuljetusten tehokkuuden kannalta olisi tärkeää, että laivat olisivat täydessä lastilla niiden molempiin suuntiin kulkiessa. Tehokkuutta saataisiin lisää, jos satamatoiminta keskittyisi: logistiikka-, teollisuus-, tuki- ja kehityspalvelut ja monet muut palvelut toimisivat paremmin yhteen.

Satamat kuuluvat kuntien ja yksityisten yritysten toimivaltaan, eikä valtio ole puuttumassa siihen.
Koska valtio käyttää infrastruktuurin verovaroja, sen pitää myös ohjata liikennejärjestelmän kehittämistä. Haluamme rakentaa pitkän aikavälin investointiohjelman, jossa valtio määrittelee, mihin satamiin tulevaisuudessa on mahdollisuudet rakentaa hyvätasoiset liikenneyhteydet. Elinkeinoelämä tekee kuljetuksiensa osalta omat ratkaisut.

Vaikka kuljetustoiminta ja koko logistiikka tarvitsee kilpailua Suomen kaltaisessa maassa, voidaan edelleen satamien välille voidaan luoda nykyistä selvempi työnjako.

Hyvät logistiikan ammattilaiset, hyvät naiset ja herrat

Logistiikkapäivien ohjelma on erittäin korkeatasoinen. Kiitoksia järjestäjille.

Toivotan teille kaikille antoisia seminaarihetkiä.